中国交通部门碳排放分析

中国交通部门碳排放分析

交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较.

一、中国交通部门得碳排放总量分析

随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）

其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型.

从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%.

依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低碳化”,然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善.

二、各种交通方式得碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机动车比例有所增加.

从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%.

（二）铁路碳排放量分析

铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右.

由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,直截了当减碳量年均增长483万吨.电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要得作用.②

（三）航空碳排放量分析

航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下,得到了快速进展.相关统计数据表明,换算周转总量从1991年得302亿吨公里增加到2008年得3768亿吨公里,提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年得503架,增加到2009年得2181架.③航空运输总量和飞行里程得增加,一方面增加了能耗和碳排放,为节能减排得实现增加了难度；另一方面,规模效应提高了航空得能源利用效率和碳排放效率.

近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）.在整个时刻段内,航空部门碳排放量累积增长了788倍,到2008年达到了364mt.2003年以来,航空部门碳排放增速加快.能够预见得是,随着经济增长,航空碳排放将会以较快得碳排放速度增长.

（四）水路碳排放量分析

水路运输作为综合交通运输体系得重要组成部分,承担着中国90%以上外贸得货运运输工作.中国具有内河流域长、沿海区域宽阔得特点,适合进展运能大、成本低、能耗少得水路运输.

“十五”期间,水路货运量年均增长率为124%,远洋货运量年均增长率高达162%,水路运输得到了较大得进展.“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3.从表3可知,在此期间,总体上水路运输碳排放呈现上升趋势,到2005年达到了397mt.据相关研究,考虑到非营业性运输船舶油耗,2005年中国水路运输得实际碳排放量将达到615mt.①

目前水路碳减排得存在咨询题要紧体现在：宏观层面,水路运力结构需要调整,要紧包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场得无序竞争,使得水路运输得碳排放效率低下；航道基础设施投入得不足,一定程度上落低了船舶得碳排放效率.在微观层面,要紧存在运输企业治理水平低下、能源治理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等咨询题.

三、不同交通方式得碳排放效率比较

交通方式碳排放效率受多种因素妨碍,一般来讲,技术水平是最要紧得妨碍因素.随着科技进展,交通方式碳排放效率会持续提高.交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业治理水平等基本上妨碍碳排放效率得重要因素.能够讲,在一定进展时期,交通基础设施、交通状况等外部环境更能够妨碍碳排放效率.

表4列举了近20年来各交通方式得碳排放水平,能够发觉碳排放水平较低得交通方式是水运,最高得则是航空.值得注意得是公路得碳排放水平.比较历年我国营业性道路运输客货运得碳排放水平发觉,客货运碳排放水平持续增加.

得益于电气化结构调整,铁路低碳化战略地位逐渐凸显.从交通方式碳排放水平看,2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标,航空燃油消耗排放二氧化碳为1036kg,公路汽油消耗排放二氧化碳为206kg,柴油消耗排放二氧化碳为164kg,铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为16kg.①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路,能够节约柴油约047t,减少二氧化碳排放为15t.按照2007年公路物资周转量11355亿吨·公里测算,假如全部转移到铁路运输,能够节约柴油534mt,减少二氧化碳排放为1687mt.②现时期,铁路碳排放效率是各交通方式中最高得,略高于水路运输.而随着水路基础设施建设得提升、船舶标准化等措施得实现,能够预见水路碳排放效率无疑将是最高得.

四、与发达国家交通方式得碳排放效率进行比较

（一）公路运输碳排放效率低于发达国家

中国汽车工业进展落后于发达国家,发动机排放技术标准得制定要紧依据欧美国家得标准.目前欧美国家差不多使用欧ⅴ排放标准,而中国得排放标准差不多上相当于欧ⅲ得排放标准.因此,从技术水平上看,中国公路得碳排放效率明显低于欧美发达国家.

由2000年德国得环境报告可知,德国在客运交通方面,每百人公里二氧化碳排放量,公路为168kg,航空为134 kg,铁路为48 kg；在货运交通方面,每百吨公里二氧化碳排放量,公路为798kg,航空为107kg,铁路为26kg.其铁路客运得碳排放量约为公路客运得1/4,铁路货运得碳排放量仅为公路货运得1/30.③通过与中国交通碳排放效率进行比较,发觉德国公路得货运碳排放效率还低于中国得水平.道路运输能源强度与碳排放效率有着直截了当得关系.欧盟及其典型国家得道路货运能源强度见表5.由表5可知,德国比其他国家有着更低得能源强度,故而中国公路得碳排放效率应该高于欧盟其他国家.

然而这是不符合逻辑得,造成这种现象得缘故是碳排放效率得评价指标选取咨询题.目前衡量交通碳排放效率要紧用单位交通周转量得碳排放水平.单位交通周转量又由交通量和里程所决定,这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种妨碍因素,相互关系专门复杂,容易产生让人困惑得假象.

（二）航空客运碳排放效率高于发达国家

以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率,就能够非常直观地发觉：假如单次飞行得客运人数或货运重量接近于满负载得话,那么单位燃料得碳排放功效就越高,即碳排放效率就越高.目前中国客运航空就正享受着规模效应得边际收益,而货运航空因高成本而未达到规模化水平,也确实是讲有着较高得边际成本.

在与日本、美国等国家得交通碳排放比论文联盟较中,就能够发觉客运和货运碳排放效率存在着较大差异,见表6.①在客运方面,三个国家得客运单位碳排放总体上均呈现下落趋势,而中国民航客运得单位碳排放水平低于日本、美国.由于中国民航客运需求大,具有一定得规模效应,而使用了大中型飞机类型,美国、日本等国家得中小飞机得数量占总量得比重较大.在货运方面,中国航空货运单位碳排放水平呈现下落趋势,然而目前略高于日本.可见中国航空部门得二氧化碳减排依然存在着一定得空间.

（三）水路碳排放效率呈现两极化分布

由于海运得国际化趋势明显,且各国统计口径得不一致,水路碳排放效率指标得绝对值不具有可比性,而且与其他运输方式得可比性差.因此重点对内河航运进行国际横向比较.其中美国（专门是密西西比河）发达得内河航运,可作为中国内河航运得参照标杆,然而需要注意进展时期得对应性和可比性.

近几十年来美国内河航运单位碳排放指标得演变态势与单位能耗强度同步,呈现“u”形曲线,专门是近年来受高附加值物资比重、航速等因素得综合妨碍,能源强度和碳排放效率有所上升.而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显得两极分化.一方面,中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验得大型运输企业,集约化程度和运作效率相对较高.另一方面,其他航运企业因规模小、经营成本高等缘故,忽视治理水平、船舶技术水平等方面得提升,使得能源利用效率和碳排放效率相对较低.总体上看,中国内河航运得市场竞争次序混乱,无助于水路部门碳减排工作得有效展开.

五、要紧研究结论

（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放

从整体上看,中国交通部门在快速进展过程中,碳排放呈现出持续增长得趋势.在1991-2009年时刻段内交通碳排放年均增长率为156%,属于典型得高碳排放类型.以柴油、汽油等石油制品为主得燃料结构更是高碳排放得结构（尽管燃料结构开始朝低碳化方向调整）.

（二）中国不同交通方式得碳排放呈现显著差异性

假如将研究范围缩小到交通子部门层面,能够发觉交通方式间得碳排放呈现显著得差异性.公路得碳排放水平要远远高于其他交通方式,水路则是较为清洁得交通方式.而从交通结构解读出“高碳看公路,低碳看水路”得要紧规律恰恰反映出中国交通结构得高碳排放特征.

（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低

通过与典型发达国家进行横向比较,能够发觉中国交通碳排放效率总体上处于较低水平.航空客运方式等碳排放效率虽讲高于典型发达国家,然而得益于中国总体得规模效应,而不是发挥全然作用得技术进步因素.从技术水平得角度看,中国交通部门得碳排放总体上属于高碳排放.

（四）中国交通低碳化调整要紧取决于公路

公路系统是交通领域要紧得碳排放源.尽管公路碳排放效率高于航空部门,但因公路所占比重最大、涉及范围最广而成为最要紧得减排领域.通过进行横向得国际比较,能够发觉中国公路领域得排放技术标准落后于欧盟、美国等发达国家.基础设施技术含量偏低、运输企业治理水平较低、私人机动化程度持续增加等方面得咨询题,都将推高公路系统得碳排放水平,而进展水路和铁路运输是要紧得低碳化结构调整方向.