第三章 交通分析
3．1呼盟公路交通与分析 3．1．1呼盟综合运输网
经过四十年的建设，呼伦贝尔盟交通运输取得了很大的发展，铁路、公路、水运等综合体系已初具规模，交通运输结构趋向合理，强化了城市的综合运输优势。到1999年底全盟铁路里程已达2368公里，营业里程客运1405公里，公里路线里程8257公里，有营运车辆21786辆，班线客车777辆，货车111辆，海拉尔有可以起降大型客机的飞机场。
铁路：呼伦贝尔盟三条干线（滨洲西部线、牙林线、伊加线）三条支线（博林线、伊敏线、潮乌线）， 一条国际联运线（满洲里至后贝加尔）和一条联络线（卓山至汇流河）呼伦贝尔盟铁路东起扎兰屯市，与齐齐哈尔铁路分局交界，西至中俄边境，与俄罗斯后贝加尔铁路局博尔集亚铁路局交界，牙林线是由滨洲线牙克石西站至满归站，伊加线由牙林线伊图里河站至加格达奇站，与齐齐哈尔铁路分局，1999年共完成货物发进量2118.6万吨，口岸运量完成362万吨，完成旅客发送量695.3万人，货运周转10088.1百万吨公里。由于铁路覆盖面小，未形成网络，货物集敬多依靠公路主要干线铁路通道不畅通，卡脖子路段较多，造成大量物质运输困难。
公路：公路运输是呼伦贝尔盟境内的重要运输方式，现有公路109条，公路里程8257公里，其中：国省道主干线2137公里，边防线里2163公里，县乡道里程3408公里。呼伦贝尔盟公路交通事业，已形成了海拉尔市为中心，以国道111线（北京-加格达奇），国道301线（缓芬河-满洲里），及省道黑河至黑山头，拉布大林-阿木古郎，满洲里-阿拉坦额莫勒等国省干线公路为骨架，以县乡，边防专用公路为脉络的公路交通网。
国家主干线301和111两条国道一横一纵通过呼盟境内，其中国道301线与滨洲铁路平行，穿越大兴安岭，是呼伦贝尔盟的经济的大动脉，同时也承担着对外贸易的运输任务。2000年末，在呼盟公路状况逐渐改善，公路建设日益发展的同时，呼伦贝尔盟运输业发展迅速，机关企事业单位和个体运输户等非交通部门的公路运输工具剧增，舒适方便的高、中档客货车不断增加，公路运输网和客
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货运输结构朝着适应市场需求方向发展综合运输能力进一步提高，2000年全盟公路建设步伐进一步加快，是呼盟公路建设上第二高峰年，新建公路507公里，实现了乡镇（苏木）100%通公路，村屯（嘎查）通公路达63.2%。比上年增加8.2%，公路密度3.3.公里/百平方公里，全社会公路运输客运量2145万人旅客周转量13.6亿人公里，货运量3535万吨，货运周转量20.9亿吨公里，现有长途班线188条，跨省区9条，跨盟市3条。日发班次648个，日送旅客1.2-1.5万人次，站点652个，乡镇（苏木）通车率94.2%。村（嘎查）通车率87.3%。公路也由原有的草原路砂石路等低等级公路逐渐向高等级公路发展，呼伦贝尔盟人口密度分布不均状况也造成公路分布的不均衡，到目前还存在着大量的等外路、草原路、自然路和断头路。
3．1．2呼伦贝尔盟公路运输发展目标
在综合运输网中，公路运输以机动灵活，适应性强，通过面广和投资见效快等特点得到迅速发展，公路运输的作用也日益突出。
呼伦贝尔盟规划奋斗目标：由于历史、地理、资金等方面因素的影响，我盟公路基础设施相对比较落后，今后一段时间，我盟将加快实施“四横五纵九个出口”公路主骨架建设，即以301国道、111线国道为重点，形成纵贯东西，联接自治区中东部，以及出区出盟的公路大通道，按一、二级公路标准建设，二是提高区干线和县乡公路等级标准，扩通断头路，盟所在地到旗县公路按二、三级标准，以三级标准为主油路连通；三是进一步提高公路通达深度，解决好县乡村公路的问题，旗县所在到乡镇（苏木）路四级标准为主的路网建设，乡镇（苏木）至村（嘎查）基本通公路。形成睛雨畅通，抗灾能力强的公路网络。
3．1．3项目影响区交通运输发展
鄂 伦 春 旗
鄂伦春旗境内的林业、农业专用公路均为三、四级，因各林业局，农场兴建和养护，大杨树镇至煤矿的14公里国道和大杨树至小沟间23公里线路，还有阿加线33公里，大扎线14公里，尼小线23公里，县道宜里六至七连的27.5公里。由盟设公路养护管理处，旗设1个线养护管理站负责公路的养护。
全旗有营运车辆2895辆，其中客车58台，货车2435台，全年完成客运量
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116万人次，客运周转量4670万人公里，完成货运量16万吨，货运周转量147万吨公里。
全旗共有营运班车线路23条，营运里程1097公里，日运行班次56次，营运点187个，旗设公路运输管理站1个，负责公路运输管理站1个，负责执行本地。
根
河 市
根河市为牙林线南北贯穿全市有7个乡镇分布铁路和沿线，只有敖鲁古雅鄂温克民族乡由公路直通满归镇，现有公路3条，公路里程136公里，盟设1个公路养护管理处，市设1个地方养护管理站，负责公路管养，市内还有森林公路1700公里，承担木林的外运工作。
根河市现有班线客车23辆，营运货车788辆，年完成客运量44万人次，客运周转呈6391万人公里，货运量154万吨，货运周转量1232万吨公里，有营运线路8条，营运里程607公里，日发班车52班次，停车站点12个。市设有公路运输管理站，负责执行公路运输的方针、政策和本地区公路运输行业管理工作。
额
尔 古 纳 市
额尔额古纳市交通运输以公路为主，现有公路9条，公路里程1132公里，初步形成了以拉布达林镇为中心，以省边防路为骨架的公路网，省道拉阿线南到海拉尔市与国道301线及滨洲铁路相衔接，省道黑黑线东到根河市，与牙林铁路和相联接，西到黑山头口岸，拉护线勾通了额尔古纳市边境乡镇恩和、室韦、奇乾等与内地的联系。境内拥有班线客车30辆，营运货车543辆，年完成额运量19万人次，客运周转量1816万人公里，货运量37万吨，货运周转量2389万吨公里，有营运线路12条，营运里程520公里，营运班次35个，停车点14个。市设有公路运输管理站，下设莫尔道嘎一个分站，负责执行公路运输的方针政策和本地区公路运输行业管理。
额尔古纳市是中俄边境贸易的主要口岸之一，便利的水路、公路运输将进一步促进边境贸易的发展。
3．2．1调 查 概 述
为全面了解项目所在地区的公路交通特性，构成以及客货的流量，流向为交
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通预测，经济评价提供准确的依据，必须对项目所在的区域进行必要的交通调查，为了深入直观地了解本项目公路运输的发展过程，我们对本项目的公路交通观测记录结束进行统计分析，本次统计采用巴彦托海镇南出口，伊敏镇北出口两个观测点多资料进行分析。本次进行了解小时OD调查和断面24小时交通量调查，为了更详细的获取公路交通量流的特征，在当地交通部门的大力配合下，在调查区域相关的公路路线上对过往车辆进行起讫点（OD）调查。
OD点布设
⑴、选定调查地点，应以全面掌握项目直接影响区与间接影响区之间，直接影响区内各小区及小区内部各主要交通流向为基本原则。
⑵、与拟建公路平行成竞争的路线应是主要考虑的设点线路。 ⑶、尽量避免市内交通的影响，设点应远离城镇。 ⑷、应选择路基较宽线型直的路段设点。
⑸、在不影响调查目的前提下，应适当结合调查经费和调查人员的数量而考虑，设点的多少，并避免设定作用重复的点。
⑹、为核实交通量和掌握昼夜比，应同时设立几个24小时交通量观测点。 本次调查全线同时进行，于2001年2月20日OD调查上8：00下8：00共12小时连续进行。断面交通量调查上午8：00次日上午8：00共24小时连续进行。OD调查采用路边询问法，交通量调查采用观测仪人工计数法。
调查方法：
OD调查采用路边询问的方法对通行的每一辆进行详细调查，调查内容有车型，出发地、目地的、装载车种类，燃料种类等在调查地点拦住过往机动车辆，向驾驶员询问有关内容，并进行记录。同时还进行了流量调查，由熟悉流量调查的人员在OD调查的同时对每小时不同车型的流量进行记录。
OD调查主要调查车辆额定吨位，实载吨位、货类、起讫点等几项内容，为确定路段交通集中，发生量和运输效率分析提供依据。
调查时间确定在2001年2月20日，OD调查从2月20日上午8点—下午8点，进行12小时不间断观察，交通量观测从2月20日上午8点—2月21日上午8点，共计进行24小时不间断观测。 3．2．2交通小区编号及现状OD表
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考虑到沿线各段交通量的差异及沿线一些经济较为发达的重要城镇，影响区内以重要城镇单元划分OD小区，影响区以外地、市、旗为单元，由于本次调查为全线同时进行，故划分小区也全线统长筹考虑，全线共划出5个OD小区。
调查范围：本次调查的研究对象为伊敏—南屯公路。
调查内容：除调查运输量和相关路段交通外，还对路网各要素及车流，货流和车型、货类等进行了综合的调查。
直接影响区： 1．鄂伦春旗 2．根河市 间接影响区： 3.牙克石 4．额尔古纳市 5、加格达奇地区
路网调查：路网各要素主要根据《1991—2000年内蒙古干线公路网建设发展总体规划》，内蒙古公路图集和《路况普查资料》进行收集，对于研究路段的里程，公路等级和路面结构等级技术状况通过实地勘测详细收集。
OD调查统计分析
年平均日交通量和OD调查为基础，换算成年平均日交通量进行统计分析方法如下：
观测交通量的年平均量采用下式计算 Qijk=qijk ·βi·ri·δi
Qijk-地点从i方向 到j,K类车的年平均交通量； qijk -地点从i方向 到j, K类车的24小时观测交通量； βi -地点 i 的日昼比
ri -地点i 的交通月不均匀系数
δ
i -地点 i 的交通量周日不均匀系数
其中日昼比采用本次各观测点进行的24小时交通量观测与12小时OD观测数据计算出日昼比，观测资料见相关图表。
月不均系数采用1999年年平均交通量与1999年2月份交通量计算具体资料
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见相关图表。
基年OD表制作：
读取OD观测样本，并将12小时OD折算成为24小时OD，然后把各调查点的现状OD表乘以相应的周日不均系数，月不均匀系数，得到各调查点的基年OD表。（表3－1至表3-8、图3－1至图3－3）。
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3．3交通量预测
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3．3．1本项目的交通量分析预测思路及过程如下：
⑴、 根据本地社会经济预测结果预测各影响区未来出行交通量。 主要考虑因素：地理优势、资源优势、产业布局等。 ⑵、预测交通量的空间分布。
主要考虑因素：基年交通量空间分布等。 ⑶ 、公路建设和营运所产生的诱增交通量。
主要考虑因素：产业布局，公路网规划，公路运行时间及费用等。 ⑷、各公路交通分布
主要考虑因素：公路运行时间及费用，公路通行能力等。 ⑸、分析公路同其它运输方式之间运输量转移情况。 主要考虑因素：铁路水运、航空等。 3．3．2预测方法及步骤概述
本报告交通量预测采用四阶段法进行预测（社会经济预测阶段，集中发生交通量预测阶段，分布交通量预测阶段，分布交通量预测阶段）。首先进行区域社会经济分析,并对未来社会发展趋势进行分析预测；然后，根据社会经济发展趋势特点，分析区域发生吸引交通量；其次，预测交通量的空间分布；根据未来路网上的车辆运行时间及费用，把区域间的交通量分配到路网上。预测过程中综合考虑了项目影响区内社会经济，交通运输发展规划对交通量的影响。
新增交通量和转移交通量预测以定性的方法预测，趋势交通量的预测以定量和定性相结合采用四阶段法进行预测，其预测的内容总体上包括客运预测和货运预测两部分，预测见图3-4，详细过程见预测流程图3-5。
本项目工作的基年是报告编制年2001年，预测年限为项目建成后20年本项目计划2002年末竣工，结合所在地区的社会经济，交通运输发展规划预测特征年为2003年，2010年，2015年，2020年，2022年。
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3．3．3交通量预测过程 1．特征年路网 ⑴、交通小区：
交通小区是根据社会经济发展的规模和路网结构特点而划分的，由一个独立的行政区成几个行政区合并，其意义在于代表着汽车的起讫点,汽车吸引发生量的多少则反映了一个小区的规模和吸引力，它与小区的人口，面积、经济特征，产业结构是密切相关的。 ⑵、 路网基本要素：
对影响区内现状和规划公路网的调查、分析、起因的是使在拟定的路网上进行交通量分配基本符合实际情况。 ⑴、 道路等级
按照《公路工程技术标准》JTJ001-97，将拟建项目所在地区的有关公路划
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分为5个等级，并用代码表示。 ⑵、 公路长度：
公路长度是指路网中相邻两个节点之间的径长度，本报告公路网各路长度依据内蒙自治区公路图集，内蒙古自治区公路建设规划。 ⑶、 现状路网设定
根据实地调查，以影响区内交通部门提供的资料为依据，拟定项目影响区现状公路网。， 2．交通生成
项目各影响区交通量发生量、吸引量的预测采用增长率法，各影响区的交通量发生量吸引交通量增长采用弹性系数法预测。
表3-9 呼伦贝尔盟GDP发展速度预测值
项 目 预 测 值 增 长 率 （%）
年 份 2000 2010 2020 1990-2000 2001-2010 2011-2020 GDP（万元） 971799 1896785 3226231 7．99% 7．69% 5．46% 表3-10 弹性系数分析
项目 地区 内蒙古 呼伦尔贝盟
客 运 量 15．14% 9．38% 增 长 率 货 运 量 7．69% 12．95% GDP 10．39% 7．99% 弹 性 系 数 客 运 1．46 1．17 货 运 0．74 1．62 从以上表格中可以看出呼伦贝尔盟与内蒙古自治区的弹性系数有很大的差距，主要存在以下方面的原因：全国公路运输市场的开放，各种经济成份进入运输市场，客观上对繁荣运输市场提高运输服务能力起了很大的作用，但同时增加了对运输市场的管理难度，使得统计工作加大难度，因此从统计数字上很难反应
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运输发展的实际情况。
根据各影响区未来经济发展预测及弹性系数取定，可以计算各影响区交通增长率，计算公式如下：
交通增长率=GDP增长率 × 弹性系数 3．交通分布模型
根据项目影响区城镇体系发展规划设想，我们采用均衡增率法对预测各年进行交通分布，其特征年结果如下图（表3-10至表3-17）。
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4． 诱增交通量
诱增交通量是指公路的新建或改建，特别是高等级公路的建成而诱发新产生交通量，主要考虑以下两个因素。
⑴、由于高等级公路的建设，使项目所在区域的经济布局，产生结构发生变化，引发新的经济结构和开发项目，具体表现新建公路建成前后设线会沿线会适当引起新的产业带，也伴随产生了诱增交通量。
(2) 路的建设改善了交通条件，诱发了某些原来需要出行，却因交通条件限制而未能出行的潜在交通量，也表现在出行频率变高，出行距离变长，诱导交通量产生的最直观原因是行驶时间，距离和费用等条件的改善。
(3) 由于该路段是林业专用路,两侧风景秀丽，林深树茂,旅游资源丰富,旅游人数蹭多，新路的建成也会诱发原来需要出行，却因交通条件限制而未能出行的交通量。
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预测结果见表3-19。
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