大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究

张超德;李建超;黄瑞;陆强;池海;傅茂海;安琪

【摘 要】介绍我国大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究方向、主要措施和实施效果,指出了我国大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究的意义. 【期刊名称】《铁道机车车辆》 【年(卷),期】2016(036)002 【总页数】5页(P27-31)

【关键词】煤炭漏斗车;技术研究;方向;措施;效果 【作 者】张超德;李建超;黄瑞;陆强;池海;傅茂海;安琪

【作者单位】南车眉山车辆有限公司,四川眉山620032;南车眉山车辆有限公司,四川眉山620032;南车眉山车辆有限公司,四川眉山620032;南车眉山车辆有限公司,四川眉山620032;中国铁道科学研究院 机车车辆研究所,北京100081;西南交通大学机械工程学院,四川成都610031;西南交通大学机械工程学院,四川成都610031 【正文语种】中 文 【中图分类】U272.6+2

重载运输是铁路提高大宗货物运输能力的主要技术手段，开行大轴重货车成为铁路重载运输降低运行成本最有效的措施。大轴重货车的轻量化不仅可以增加载重，还可以减少原材料消耗，降低牵引能耗，节约能源，改善列车启动和制动性能，降低轮轨间动力作用，延长车辆和线路使用寿命，提高铁路运输效益。由于历史原因，我国的煤炭漏斗车为适应燃煤发电厂的地面设施要求，均采用纵向侧开卸货方式，

底门开闭机构复杂、传动效率低，车体下部空间得不到有效利用，车辆自重较大，限制了车辆主要性能参数的提高。开展大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究和产品研制，提升铁路货运装备水平，满足我国重载运输需要，具有重要的技术和经济意义。 轻量化是一个涵义非常广泛的设计准则，目标是减少工业品的质量，广泛应用于运动的机械零件、交通工具以及运动设备中，动机主要是提高加速度、增加有效载荷以及减少能源消耗等。轻量化技术已经渗透到国民经济的各个领域，从机器人、包装机械、体育用品等普通机械制造，到能源设备如风力发电机生产，以及汽车、火车、飞机等交通运输工具制造，直至航天飞机和太空站建造[1]。传统上将轻量化分为材料轻量化、形状轻量化、制造轻量化、设计轻量化、功能轻量化。材料轻量化的方法是采用轻质材料，形状轻量化的方法是采用空心结构，制造轻量化的方法是采用整体构造或者连接结构，设计轻量化的方法是尽量节约材料，功能轻量化的方法是指功能集成或减少功能，这些轻量化方法视需要既可以单独采用，也可以互相交替使用。煤炭漏斗车主要由车体、底门开闭机构、车钩缓冲装置、转向架及制动装置等组成，减轻每一个部件的自重都对减轻车辆自重起作用，减轻自重要从新材料、新结构和新工艺中去想办法。

近年来，新的高强度耐候钢材料、不锈钢材料、有色合金材料和非金属轻质材料得到大量开发和应用，新的成形工艺不断涌现，新型结构设计促进了车辆向轻量化方向的发展，也为大轴重煤炭漏斗车轻量化指明了方向。采用三维虚拟设计方法和数字模拟仿真分析手段优化车辆性能参数；通过有限元计算和疲劳分析等可靠性技术，优化车体结构及尺寸，合理选择车体材质，准确分配材料的强度和刚度，确定最佳的结构形式和补强方案；综合应用轻量化的各种方法，实现大轴重煤炭漏斗车的轻量化。

2.1 底门开闭机构轻量化

我国煤炭漏斗车的设计始于1966年，在其发展过程中底门开闭装置主要有大刀式

开闭机构和顶锁式开闭机构两种。大刀式底门开闭机构(见图1)自锁性能较差，运行过程中可能造成底门自开。1980年在该机构的基础上，加上了2 级锁闭，但由于该机构靠大刀过死点的l 级锁闭和偏心式2 级锁闭装置自锁，开门时要压缩货物，开门压力较大。与此同时，我国又研制了顶锁式开闭机构(见图2)。为了确保锁闭可靠，防止锁体在空车运行时振动自开，在两级传动的上、下传动轴之间，设计了一个过死点才可以开启的连杆组成，将下传动轴锁在指定的转动位置，使锁体锁在指定位置，形成了二级锁闭状态。开启底门，连杆通过死点时，至多只能引起锁体的微量转动。由于锁体与底门销接触面为一固定半径的圆弧，所以锁体不压缩漏斗门即不压缩货物就可转出，机构只克服底门压力而产生的摩擦力和各传动件间阻尼，因此开门力不大[2]。这两种开闭机构在运用过程中都暴露出结构复杂、传动效率低、自重较大等问题。

美国是世界重载运输使用最早的国家，煤炭运量约占其铁路运量的40%，广泛使用底开门煤炭漏斗车，列车编组135～150辆，牵引总重为1.75～2万t。目前使用的铝合金底开门煤炭漏斗车轴重32.43 t，载重110 t，底门开闭装置采用中央控制底门开闭机构(见图3)，该机构具有自锁功能，性能可靠，卸货效率高，需要机车提供风源，其传动轴需安装在贯通中梁上，自重相对较重。我国各运煤专线卸货场不需要增加任何设施即可使用这种结构漏斗车满足卸车要求。

澳大利亚重载运输产值占其本国GDP的1.7%，昆士兰铁路公司在昆士兰州拥有6条1 067 mm轨距的煤运线路，Goonyella煤运专线全部采用30 t轴重不锈钢圆弧包板式煤炭漏斗车，车辆载重97 t，底门横向设置，地面安装碰头控制底门开闭实现重车自动卸货、空车自动关门，具备边走边卸功能。这种地碰式底门开闭机构(见图4)结构简单，易于维护，不需要机车风源，自重较小，车辆需要固定编组，单向运行卸货。在我国各运煤专线卸货场加装地碰后即使用这种结构漏斗车，可实现自动卸车。

为了分析开闭机构对大轴重煤炭漏斗车自重的影响，采用UG NX设计软件建立大轴重煤炭漏斗车三维模型，表1为采用3种底门开闭机构的车辆技术方案比较表，分析结果表明：对于相同的装载容积要求，采用地碰式底门开闭机构，车辆长度最短，机构自身质量最小，而且不需要风控装置，对车辆轻量化最有利。 2.2 车体材质轻量化

在铁道车辆发展进程中，改变车体钢结构的材质对防蚀、耐蚀及轻量化有重大的意义。降低车体自重最初是在采用耐候钢和高强度钢上下功夫，以后又开始采用不锈钢，这都只能靠有限的提高强度和有限的减少腐蚀留量以减薄板厚，因此减轻质量是有限的，而且在加工和焊接上增加了难度。纯铝非常软，不适合作结构材料，特别是不适合用作承受动载荷的货车的结构材料。但是，通过添加各种成分的合金元素而获得的铝合金，具有值得注意的强度和韧性，且进行热处理后能获得最佳性能。采用挤压空心型材组合的车体不只强度高、刚性好，而且还有较高的疲劳强度和抗脆断能力。铝合金材料密度低，约为钢材的1/3，质量较轻。以铁路货车为例，采用耐候钢、不锈钢与铝合金材料的质量比为1∶0.81∶0.56[3]。因此，在保证车体结构性能和制造工艺性的前提下，把铝合金作为车体的主要材质是大轴重煤炭漏斗车实现轻量化的优先选择，其次才是不锈钢和耐候钢。

表1 车辆技术方案比较表方案1方案2方案3机构类型两级传动顶锁式开闭机构中央控制底门开闭机构地碰式底门开闭机构底门开启方式纵向侧开横向底开横向底开车辆容积/m3110110110底架长度/mm154001538013550车辆定距/mm123001250010550车辆宽度/mm314031703326车辆高度

/mm398038003980开闭机构质量/kg1131580432风控装置质量/kg1012460 大轴重煤炭漏斗车车体为侧壁与底架共同承载结构，主要由底架、侧墙、端墙和漏斗等组成。底架需要承受较大的垂向载荷和纵向载荷，对材料的强度要求较高，底

架主要承载部件采用高强度耐候钢更为合适。

端墙和侧墙只是部分参与承载，材料强度要求相对较低，采用铝合金对降低车辆自重最为有利，零部件之间连接比较方便。为有效降低车辆自重，侧墙采用全铝合金结构，与底架和漏斗可以通过铆接组装。理论上端墙也可以采用全铝合金结构，但是端柱、角柱和横带等采用铝合金构架，零部件之间的连接较复杂，模具投入较大；采用耐候钢构架，车辆强度和刚度更容易满足，制造和维护成本相对较低，经济性更好。表2为钢构架端墙和铝合金构架端墙的质量计算结果，铝合金构架端墙能降低车辆自重36 kg。

表2 两种端墙方案质量比较表钢构架端墙/kg铝合金构架端墙/kg数量/辆质量差/kg560542236

漏斗主要由漏斗板、脊背以及加强梁等组成，是车辆的重要承载部件。漏斗板与脊背板采用铝合金板，自身质量虽然能够减轻，但是零部件连接较困难，铆接时需要钢骨架，制动管吊固定也变得较为复杂，对降低车辆自重并无太大优势，还会增加制造成本。表3为钢漏斗和钢铝混合结构漏斗的质量计算结果。结果表明，侧漏斗板采用铝合金板材，其余零部件采用耐候钢，车辆自重降低69 kg。 表3 两种漏斗方案质量比较表钢漏斗/kg钢铝混合漏斗/kg数量/辆质量差/kg19071838169

为增强两侧墙及侧墙与底架之间的连接刚度，车内设有水平撑杆和斜撑，撑杆与撑杆座采用铰接结构连接。表4为钢撑杆和铝撑杆装置的质量计算结果。结果表明，除与中梁连接的撑杆座外，其余均可采用铝合金材质，车辆自重降低121 kg。 表4 铝合金撑杆和钢撑杆方案质量比较表铝撑杆/kg钢撑杆/kg数量/辆质量差/kg2113321121

底门由门板、底门梁、折页等组成，门板与底门梁采用铝合金挤压型材整体结构。表5为铝合金底门和钢结构底门的质量计算结果。计算结果表明，采用铝合金底

门，车辆自重降低162 kg。

表5 两种底门方案质量比较表铝合金底门/kg钢结构底门/kg数量/辆质量差/kg48756162

2.3 车体承载结构设计轻量化

大轴重煤炭漏斗车采用钢铝混合铆接结构车体，侧墙与底架共同承载，提高了车体承受纵向载荷的能力。底架采用全钢焊接结构，由中梁、侧梁、枕梁、端梁等组焊而成。采用贯通中梁结构，中梁中部采用方钢管，两端牵引梁采用钢板组焊结构，不仅能降低车辆自重，而且有利于车体纵向载荷的传递。中梁上方布置纵向漏斗脊，与车体中央横向漏斗脊形成4个卸货口，底门沿车体横向布置，充分利用了车体下部空间，有利于缩短车辆长度，降低车辆自重，提高车辆每延米重。端墙和侧墙采用板梁式直壁结构，具有足够的强度和刚度。

采用轻量化结构设计，上侧梁、上端梁、角立柱、端梁、侧梁、下托梁、侧柱、撑杆、漏斗脊背以及中梁等形成立体交叉封闭框架结构，质量轻，刚度好，变形小。 大量采用铝合金挤压型材，其中侧墙板为铝合金型材组焊结构，底门板为铝合金整体挤压成型，上侧梁、下托梁、上端梁等均为铝合金整体型材。 2.4 制动装置轻量化

功能的集成化和材质的轻量化是降低制动装置质量的主要途径。

功能的集成化措施包括：转向架安装集成制动装置，制动缸与闸调器集成化程度高，双向调节，双推杆设计，改善制动梁受力；采用\"3阀控5车\"的单元制动技术，减少单元列车制动配件数量。

材质的轻量化措施包括：采用铝合金控制阀、铝合金或非金属制动管系、铝合金储风缸等新技术。 2.5 转向架轻量化

结构设计轻量化和材质轻量化是降低转向架自重的主要途径。

结构设计轻量化的主要措施有：采用锥形轴身及AAR 标准K级车轴的轴颈设计；适当增大侧架导框上部截面积，减小壁厚；优化侧架端部、挡键安装座及摇枕挡等部位结构；参照国外重载运输经验，将下心盘与摇枕铸为一体；取消旁承盒，重新选配弹性旁承型号，采用螺栓紧固的弹性旁承；优化摇枕两端部结构。表6为30 t轴重副构架径向转向架结构设计轻量化方案与原型转向架质量计算结果。 表6 转向架结构设计轻量化与原型转向架质量计算结果零部件名称原方案/kg轻量化方案/kg数量/台质量差/kg侧架462435254摇枕(包括心盘)7356301105U形副构架101焊接90222锻造96210车轴529514230弹性旁承2213218 材质的轻量化措施包括：副构架、承载鞍、斜楔等零部件采用铝合金化设计。表7为30 t轴重副构架径向转向架铝合金零部件与原方案零部件的质量计算结果。 表7 铝合金零部件与原方案零部件质量计算结果零部件名称原方案/kg轻量化方案/kg数量/台质量差/kgU形副构架10165272八字形橡胶堆1812424斜楔体105420承载鞍2815452连接杆8428挡键1.60.843.2 2.6 车钩缓冲装置轻量化

按照TJ/CL 025-2012《大轴重铁路货车总体技术条件(暂行)》，大轴重煤炭漏斗车可以采用加强17型车钩、17型锻造钩尾框、HM-1型缓冲器，当采用牵引杆时应与17型车钩互换。表8为钩缓零部件质量表。

表8 钩缓零部件质量表零部件名称17型车钩钩尾框HM-1缓冲器Quick-Pack缓冲系统从板短牵引杆钩提杆及座托梁质量/kg245.7697.5179144.732.51701184

配置方案1：每车2套17型车钩+2套17型钩尾框+2套HM-1型缓冲器+2套从板+2套钩提杆及座+2套托梁等，每车钩缓质量1 300 kg。

配置方案2：5车一组，头车和尾车各1套17型车钩+4套短牵引杆+10套17型钩尾框+10套HM-1型缓冲器+10套从板+头车和尾车各1套钩提杆及座+10套

托梁等，5辆车钩缓总质量4 798.5 kg，平均每车钩缓质量959.7 kg，比方案1平均每车降低自重约340 kg。

配置方案3∶5车一组，头车和尾车各1套17型车钩+4套短牵引杆+10套Quick-Pack缓冲系统+头车和尾车各1套钩提杆及座+10套托梁等，5车钩缓总质量3 480.5 kg，平均每车钩缓质量696.1 kg。采用Quick-Pack缓冲系统以后，心盘和一体式后从板座需加长，零部件增加质量约62 kg，每车增加质量约124 kg，比方案1平均每车降低自重约480 kg。 2.7 车体紧固连接系统轻量化

车体零部件之间的连接采用拉铆钉铆接，拉铆钉数量和套环数量众多，减少拉铆钉数量和减轻拉铆钉自身质量是实现车体紧固连接系统轻量化的主要措施。 侧墙板采用铝合金挤压型材通过搅拌摩擦焊工艺制成一体式结构，与上侧梁、下托梁铆接，可大大减少拉铆钉数量，降低车辆自重，减少制造和维修工作量。表9为整体侧墙和板柱铆接结构的质量计算结果，采用整体侧墙每辆车可降低自重206 kg。

表9 两种侧墙方案质量比较表整体侧墙/kg铆接侧墙/kg数量/辆质量差/kg109712002206

减轻拉铆钉自身质量的手段是在保证连接性能的前提下尽量减少拉铆钉外露的长度。 3 结束语

按国科发计[2013)80号；中国南车科技研究开发计划(2014NCK164)及四川省科技支撑计划(2015GZ0147),眉山公司承担了课题项目的研究，取得了大轴重煤炭漏斗车轻量化设计技术的突破，应用研究成果设计的KM98AF型铝合金煤炭漏斗车自重系数小于0.22，达到国际先进水平。2014年6月KM98AF型煤炭漏斗车(车号:0099639)在黄骅港顺利完成空车和重车底门开闭性能调试，编入神华公司9501/9502次列车在朔黄线进行试运用考验。截至目前，车辆状况良好，装载和

卸货作业正常。大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究以及成果的应用，必将推动我国铁路货车轻量化技术的发展水平。

Lightweight Technology Research of the Large Axle Load Coal Hopper Car ZHANG Chaode1, LI Jianchao1, HUANG Rui1, LU Qiang1, CHI Hai2, FU Maohai3, AN Qi3

(1 CSR Meishan Rolling Stock Co., Ltd., Meishan 620032 Sichuan, China;2 Locomotive and Car Research Insititute, China Academy of Railways Science, Beijing 100081, China;3 School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031 Sichuan, China) ABSTRACT：The paper introduces the lightweight technology's research direction, major measures and implementation effect for the large axle load coal hopper car in our country, and points out the great significance of the research.

Key words：coal hopper car; technical research; direction; measures; effect 文章编号：1008-7842 (2016) 02-0027-05 收稿日期：��)男，教授级高级工程师( 收稿日期：2015-09-29) 中图分类号：U272.6+2

文献标志码：A doi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.02.06

*国家科技支撑计划：轴重30 t及以上煤炭运输重载铁路关键技术与核心装备研制(国科发计〔2013〕80号); 中国南车科技研究开发计划：30 t轴重煤炭漏斗车新技术研究及运用(2014NCK164);四川省科技支撑计划：30 t轴重重载铁路货车关键技术研究及产业化(2015GZ0147)

大轴重煤炭漏斗车车体为侧壁与底架共同承载结构，主要由底架、侧墙、端墙和漏斗等组成。底架需要承受较大的垂向载荷和纵向载荷，对材料的强度要求较高，底架主要承载部件采用高强度耐候钢更为合适。

端墙和侧墙只是部分参与承载，材料强度要求相对较低，采用铝合金对降低车辆自重最为有利，零部件之间连接比较方便。为有效降低车辆自重，侧墙采用全铝合金结构，与底架和漏斗可以通过铆接组装。理论上端墙也可以采用全铝合金结构，但是端柱、角柱和横带等采用铝合金构架，零部件之间的连接较复杂，模具投入较大；采用耐候钢构架，车辆强度和刚度更容易满足，制造和维护成本相对较低，经济性更好。表2为钢构架端墙和铝合金构架端墙的质量计算结果，铝合金构架端墙能降低车辆自重36 kg。

漏斗主要由漏斗板、脊背以及加强梁等组成，是车辆的重要承载部件。漏斗板与脊背板采用铝合金板，自身质量虽然能够减轻，但是零部件连接较困难，铆接时需要钢骨架，制动管吊固定也变得较为复杂，对降低车辆自重并无太大优势，还会增加制造成本。表3为钢漏斗和钢铝混合结构漏斗的质量计算结果。结果表明，侧漏斗板采用铝合金板材，其余零部件采用耐候钢，车辆自重降低69 kg。

为增强两侧墙及侧墙与底架之间的连接刚度，车内设有水平撑杆和斜撑，撑杆与撑杆座采用铰接结构连接。表4为钢撑杆和铝撑杆装置的质量计算结果。结果表明，除与中梁连接的撑杆座外，其余均可采用铝合金材质，车辆自重降低121 kg。 底门由门板、底门梁、折页等组成，门板与底门梁采用铝合金挤压型材整体结构。表5为铝合金底门和钢结构底门的质量计算结果。计算结果表明，采用铝合金底门，车辆自重降低162 kg。 2.3 车体承载结构设计轻量化

大轴重煤炭漏斗车采用钢铝混合铆接结构车体，侧墙与底架共同承载，提高了车体

承受纵向载荷的能力。底架采用全钢焊接结构，由中梁、侧梁、枕梁、端梁等组焊而成。采用贯通中梁结构，中梁中部采用方钢管，两端牵引梁采用钢板组焊结构，不仅能降低车辆自重，而且有利于车体纵向载荷的传递。中梁上方布置纵向漏斗脊，与车体中央横向漏斗脊形成4个卸货口，底门沿车体横向布置，充分利用了车体下部空间，有利于缩短车辆长度，降低车辆自重，提高车辆每延米重。端墙和侧墙采用板梁式直壁结构，具有足够的强度和刚度。

采用轻量化结构设计，上侧梁、上端梁、角立柱、端梁、侧梁、下托梁、侧柱、撑杆、漏斗脊背以及中梁等形成立体交叉封闭框架结构，质量轻，刚度好，变形小。 大量采用铝合金挤压型材，其中侧墙板为铝合金型材组焊结构，底门板为铝合金整体挤压成型，上侧梁、下托梁、上端梁等均为铝合金整体型材。 2.4 制动装置轻量化

功能的集成化和材质的轻量化是降低制动装置质量的主要途径。

功能的集成化措施包括：转向架安装集成制动装置，制动缸与闸调器集成化程度高，双向调节，双推杆设计，改善制动梁受力；采用\"3阀控5车\"的单元制动技术，减少单元列车制动配件数量。

材质的轻量化措施包括：采用铝合金控制阀、铝合金或非金属制动管系、铝合金储风缸等新技术。 2.5 转向架轻量化

结构设计轻量化和材质轻量化是降低转向架自重的主要途径。

结构设计轻量化的主要措施有：采用锥形轴身及AAR 标准K级车轴的轴颈设计；适当增大侧架导框上部截面积，减小壁厚；优化侧架端部、挡键安装座及摇枕挡等部位结构；参照国外重载运输经验，将下心盘与摇枕铸为一体；取消旁承盒，重新选配弹性旁承型号，采用螺栓紧固的弹性旁承；优化摇枕两端部结构。表6为30 t轴重副构架径向转向架结构设计轻量化方案与原型转向架质量计算结果。

材质的轻量化措施包括：副构架、承载鞍、斜楔等零部件采用铝合金化设计。表7为30 t轴重副构架径向转向架铝合金零部件与原方案零部件的质量计算结果。 2.6 车钩缓冲装置轻量化

按照TJ/CL 025-2012《大轴重铁路货车总体技术条件(暂行)》，大轴重煤炭漏斗车可以采用加强17型车钩、17型锻造钩尾框、HM-1型缓冲器，当采用牵引杆时应与17型车钩互换。表8为钩缓零部件质量表。

配置方案1：每车2套17型车钩+2套17型钩尾框+2套HM-1型缓冲器+2套从板+2套钩提杆及座+2套托梁等，每车钩缓质量1 300 kg。

配置方案2：5车一组，头车和尾车各1套17型车钩+4套短牵引杆+10套17型钩尾框+10套HM-1型缓冲器+10套从板+头车和尾车各1套钩提杆及座+10套托梁等，5辆车钩缓总质量4 798.5 kg，平均每车钩缓质量959.7 kg，比方案1平均每车降低自重约340 kg。

配置方案3∶5车一组，头车和尾车各1套17型车钩+4套短牵引杆+10套Quick-Pack缓冲系统+头车和尾车各1套钩提杆及座+10套托梁等，5车钩缓总质量3 480.5 kg，平均每车钩缓质量696.1 kg。采用Quick-Pack缓冲系统以后，心盘和一体式后从板座需加长，零部件增加质量约62 kg，每车增加质量约124 kg，比方案1平均每车降低自重约480 kg。 2.7 车体紧固连接系统轻量化

车体零部件之间的连接采用拉铆钉铆接，拉铆钉数量和套环数量众多，减少拉铆钉数量和减轻拉铆钉自身质量是实现车体紧固连接系统轻量化的主要措施。 侧墙板采用铝合金挤压型材通过搅拌摩擦焊工艺制成一体式结构，与上侧梁、下托梁铆接，可大大减少拉铆钉数量，降低车辆自重，减少制造和维修工作量。表9为整体侧墙和板柱铆接结构的质量计算结果，采用整体侧墙每辆车可降低自重206 kg。

减轻拉铆钉自身质量的手段是在保证连接性能的前提下尽量减少拉铆钉外露的长度。 按国科发计[2013)80号；中国南车科技研究开发计划(2014NCK164)及四川省科技支撑计划(2015GZ0147),眉山公司承担了课题项目的研究，取得了大轴重煤炭漏斗车轻量化设计技术的突破，应用研究成果设计的KM98AF型铝合金煤炭漏斗车自重系数小于0.22，达到国际先进水平。2014年6月KM98AF型煤炭漏斗车(车号:0099639)在黄骅港顺利完成空车和重车底门开闭性能调试，编入神华公司9501/9502次列车在朔黄线进行试运用考验。截至目前，车辆状况良好，装载和卸货作业正常。大轴重煤炭漏斗车轻量化技术研究以及成果的应用，必将推动我国铁路货车轻量化技术的发展水平。

【相关文献】

[1] (奥)，H.德吉舍尔，S.吕夫特.轻量化-原理、材料选择与制造方法[M].陈力禾译，第八版.北京：机械工业出版社，2013.

[2] 葛立美.国产铁路货车[M].(修订版·下册).北京：中国铁道出版社，1997.

[3] 王元良,刘静安.高速列车轻量化及铝车体材料选择 [J].铝加工，1993，16(5)：11-17.