交通Ｉ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ 文章编号：１００９－６０００（２０１７）０４－０１０４－０６ 中圈分类号：Ｕ４９１ 文献标识码：Ｂ １０４ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００９—６０００．２０１７．０４ ０１６ 作者简介：李哲睿．男，南京大学城市规划设计研究院有限公司，规划师 王飞羽．男 南京市建筑安装工程质量监督站 财务科副科长．经济师。 上海市公交专用道的定性评价及优 化 Ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ Ｂｕｓ Ｌａｎｅｓ ｉｎ Ｓｈａｎｇｈａｉ 李哲睿王飞羽 ＬＩ Ｚｈｅｒｕｉ ＷＡＮＧ Ｆｅｉｙｕ 摘要： 文章主要探讨了公交专用道合理性的两个关键问题：公交专用道的效益是否超过了其实施的经 济和社会成本？公交专用道的效益在怎样的情况下才能充分发挥？本文以上海市公交专用道的 实施和规划情况，分为３个部分阐述：第一部分阐述了上海公交专用道的运行情况并用传统的 评价方式对其效益进行了简单评估：第二部分阐述了公交专用道的利弊其实很难通过数学模型 加以量化，此项措施的大量间接好处被低估。私家车使用者转化为公交使用者的比例是评价公 交专用道效益的核心指标；第三部分通过介绍首尔和新加坡公交专用道实施的情况，为上海市 合理规划和管制公交专用道提出了建议。 关键词： 公交专用道；定性评价；规划与治理 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ＰａＤｅｒ ｍａｉｎｌｙ ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｔｗｏ ｋｅｙ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｂｏｕｔ ｔｈｅ ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｏｆ ｂｕｓ ｌａｎｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ： ｗｈｅｔｈｅｒ ｔｈｅ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｏｆｂｕｓ ｌａｎｅｓ ｅｘｃｅｅｄ ｔｈｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｎｄ ｓｏｃｉａｌ Ｃｏｓｔ ＨＯＷ ｃａｎ ｈｔｅ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｏｆｂｕｓ ｌａｎｅｓ ｂｅ ｆｕｌｌｙ ｕｔｉｌｉｚｅｄ？Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｂｕｓ ｌａｎｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ Ｓｈａｎｇｈａｉ，ｔｈｉｓ Ｐａｐｅｒ ｃｏｎｓｉｓｔｓ ｏｆｔｈｒｅｅ ｓｅｃｔｉｏｎｓ：ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｎｅ ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆｂｕｓ ｌａｎｅｓ．ａｎｄ ｕｓｅｓ ｔｈｅ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｍｅｔｈｏｄ ｔｏ ｅｖａｌｕａｔｅ ｂｅｎｅｆｉｔｓ；ｓｅｃｔｉｏｎ ｔｗｏ ｐｏｉｎｔｓ ｏｕｔ ｔｈａｔ ｉｔ ｉＳ ｄｉ艏ｃｕｂ ｔｏ ｑｕａｎｔｉｆｙ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ａｎｄ ｃｏｓｔｓ ｆｏｂｕｓ ｌａｎｅｓ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ ｍｏｄｅｌ；ｓｅｃｔｉｏｎ ｔｈｒｅｅ ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ ｕｂｓ ｌａｎｅｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｎ Ｓｅｏｕｌ ａｎｄ Ｓｉｎｇａｐｏｒｅ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｂｕｓ ｌａｎｅｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌ ｉｎ Ｓｈａｎｇｈａｉ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｅＸＣｌｕｓｉｖｅ ｂｕｓ ｌａｒｉｅｓ；ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｇｏｖｅｒｎａｎｃｅ １上海市公交专用遵规划和建设背景 交在所有公共交通出行中的比例从２０００ ２１世纪初，上海市汽车保有量和建 年的７０％下降到２００５年的６２％；平均承 设面积快速增长，带来了一系列城市问 载率从２０００年的３７人／车下降到２０１０ 题。２０００年至２００５年问，上海私家车保 年的３２人／车（Ｆ Ｘｕ。ｅｔ ａ１．２０１３）。２０００ 有量翻了一番，车流量增加了５５％，上 至２００５年问，上海的建成区面积是人口 海市民的平均通勤时间从２００４年开始超 增长速率的两倍，上海市区的人口密度 过了１ｈ（朱洪，等，２０１０ ｏ与此同时 因此下降了２０％（Ｃｈｅｒｒｙ，２００５）。快速的 地面公交的吸引力则持续下降。地面公 郊区化使得上海市７０％的区域都位于地 上海市公交专用道的定性评价及优化Ｉ李哲睿王飞羽 铁站的１Ｏｍ１ｎ步行半径以外。为了创建 站，所以建设便捷、成本低廉。但由于大 年以前，公交专用道上公交车的平均速度 ｌ６ｋｍ／ｈ）比其他车道上的私家车《１３．１ 更紧凑的城市空间、缓解交通堵塞，上海 量私家车辆右转时要驶人公交专用道，路 ｆ市在城市总体规划（１ ９９９－２０２０）中提出 侧式公车道并不能保证公交令人满意的行 ｋｍ／ｈ）和公交车（１１ｋｍ／ｈ）快得多。到 了振兴公交的宏大目标：公交占出行比 驶速度。路中式公交道通过硬质隔离和港 ２０１０年，公交专用道上的公交车仍然比 例由２０００年的２０％，在２０２０年时提升到 ５０％。 湾式停靠等措施享有绝对路权，并在道路 其他车辆快１５鬈一２０％。然而，公交专用 交叉口可能享有信号灯优先，公交行驶速 道的速度优势在２０１２年彻底消失了。急 上海市干１９９９年在延安路建设了第 度能得到极大提升（张卫华，等，２００３）。 速增长的小汽车保有量被认为是公交专 一条公交专用道，其后经历了快慢相间 但是路中式公车道建设成本较高，需要占 用道里程增加，公交速度却在下降的原 上海小汽车保有量是３１万辆， 的３个阶段：１９９９年到２００５年，上海只 据更多的道路资源。受紧凑的建成环境影 因。２００４年，建设了３６．６ｋｍ的公交专用道：２００５年到 响，上海目前没有路中式公交道。２０１０年， 到２０１０年上升到ｌＯ１万辆，２０１４年超 上海的道路面积只占城市面积的７％，而 过了１８０万辆。这使得上海市民每日平 ２０１０年，受上海世博会的刺激带动，公 交专用道总里程达到了１６１．８ｋｍ（吴娇 世界上其他的大都市如伦敦和纽约则高达 均出行次数从２００４年开始增长了６８％ｆ朱 蓉，等，２００９）。然而，由于市民对公交 ２０％（朱洪，等，２０１０）。另外，上海的 洪，等，２０１０）。事实上，上海今天的每 专用道“空置”现象的指责增多，上海 道路交叉口密度明显高于其他城市，这意 人每天平均出行长度是３９ｋｍ，这是伦敦 公交专用道的建设一度停滞，直到２０１５ 味着在每个道路交叉口给公交专用道交通 的１．３倍，东京的２．１倍。对小汽车持续 年，上海市一年建设了１４０ｋｍ公交专用 道，总里程达到３００ｋｍ。目前，上海市公 信号优先也是很困难的。 增加的依赖和不断减少的道路资源使得非 从传统评价公交专用道效益的方 法侵人公交专用道现象激增。历史数据表 只有６０辆／ｈ，比预期少４０辆：公交专用 交专用道基本为路侧式车道，用黄色路面 法——提升道路流通率的角度看，上海的 明，上海公交专用道上每小时的平均车流 标识与普通车道区分，运营时间为７：００－ 公交专用道在一开始是非常成功的，但其 １ ０：００／１ ６：００－１ ９：００。彩色路面提示系统正 效益在近几年大幅度下降。建设公交专用 道上所有车流中的５９％是私家车而３０％的 在西藏南路试点，从北京路到高雄路，全 道最初的期望是平均车流量达到１０Ｏ辆／ 公车因为公交专用道的不畅选择驶入普通 长４．５ｋｍ，分段间隔上色。 ｈ，在早晚高峰时，公交车平均车速超过 车道（Ｆ Ｘｕ，ｅｔ ａ１．２０１３）ｏ另外，２００５年 公交专用道一般分力两大类型：路 １５ｋｍ／ｈ（Ｆ Ｘｕ。ｅｔ ａ１．２０１３）。事实上，上 侧式和路中式（表１）。路侧式公交专用 以前，上海公交专用道只有３７ｋｍ，所以对 海巴士的平均出行距离是７－８ｋｍ，如果公 违法占用公交专用道的监测十分有效，但 道由最右侧的普通车道改造而来，通过画 交的速度小于１３．５ｋｍ／ｈ，与自行车相比将 公交专用道网络扩展后，相关监测不断松 线方式与周边车道进行区分，不用新建车 无任何优势（吴娇蓉，等，２００９）。２００５ 懈，公交专用道的效益已不再明显（表２）。 表１公交专用道种类及特点 表２海市公交专用道使用效率评价（２００５年一２０１５年 数据来源：＜上海“十一五”综合交通发展规划＞；＜解读上海 十二五“综合交通规划）： （上海市第五次居 民出行调查与交通特征研究＞。 １Ｏ５ 交通ｌ ＴＰｄ￣ＮＳＰＯＲＴ 交使用者的出行时间并提升了公交车的 统的评价方式忽略（表３）。 ２公交专用道收益成本分析 出行分担翠。通常来说，在道路拥挤的 公交专用道的最大成本是压缩了私 虽然已实施的公交专用道效益逐渐 区域，如果运转得到充分保证，路侧式 家车的道路资源：周边车道的拥堵状况 下降，上海市却愈发坚决地推动公交专 公交专用道可以使公交速度增加一倍而 在几个月，甚至几年内，都可能会加剧 用道的建设。上海市在２０１ ５年底建成了 路中式公交专用道可以使公交速度提升 而不是缓解。以上海为例，上海市人均 ３００ｋｍ的公交专用道，其中中心城区约 两倍。公交速度的提升可以直接带来公 道路面积只有３．５ｍ ，道路面积占全市建 ２４０ｋｍ左右。上海市有关规划部门对此项 交使用者的增多。Ｐａｕ］１ｅ－ｙ（２００６）预测 成面积的７％而欧美大都市的这一指标 工程的解释是，公交专用道网络化的运 公交车出行次数与公交车出行时间的弹 通常高达２０％（朱洪，等，２０１０）。理论 营是提升所有公交专用道运行效益，落 性系数是－０．４至一０．６之间，也就是说 上来说，公交专用道的建设将给周边车 实“公交优先”的有力措施。但是我国 公交车出行时间节约１０％就可以使得公 道带来负担。据观察，上海市主干道上 “公交优先”政策与公交专用道配合使用 道路空间，而一条没有建设公交专用道 其他城市公交专用道的规划建设历程却 交车出行增加４％至６％。如果将更多的 的已建成公交专用道平均占据了４５％的 提醒我们不得不从深层次分析公交专用 道的成木和收益。１９９９年，昆明建成国 如安装电子提示系统、给予道路口信号 的主干路平均截面车流量是每小时５４０ 内第一条路中式公交专用道，吸引马来 灯优先通过权、实施严厉的公交专用道 辆私家车和６Ｏ辆公交车（吴娇蓉，等 西亚、印度等国家和北京、深圳、广州 形成了“井”字形公交专用线网络，成 侵占处罚条例，公交车出行时间将呈指 ２００９）。以一辆公交车所占面积相当于４ 间接收益：公交出行时间的缩减可以吸 占公交专用道，那么在主干道上建设一 条公交专用道将使周边车道的车流每小 等城市学习应用经验。２００５年，昆明市 数型缩减。此外，公交专用道还有许多 辆私家车估计，假设没有任何私家车侵 为国内首个形成公交专用道网络并实现 引部分私家车司机使用公交出行，从而 网络化运营的城市。２０１０年是昆明公交 缓解路面和停车拥堵、减少污染物排 时增加ｌ Ｄ０辆私家车。但是，这种静态 专用道发展的转折点，这一年其总里程 放、降低交通事故发生概率。更重要的是 的推测方式不能预测动态的环境。公交 达到１６０ｋｍ，但随后不断下降，到２０１５ 公交专用道可以配合轨道交通，塑造一 专用道建成后，有多少私家车改道而行 年只剩７６ｋｍ。昆明还于２０１ ３年起将大部 个更紧凑、更适宜步行、汽车保有量更 分路中式公交专用道改为了路侧式，公 又有多少私家车主转向公交出行，都是 低的Ｔ０Ｄ城市。以安全方面的好处为例 影响道路拥堵情况的因素。事实上，道 交专用道建设一度偃旗息鼓。但２０１ ５年， Ｇｏｈ（２０１３）通过分析澳大利亚墨尔本的 路拥堵本身有达到自我均衡的特性：高 昆明叉提出将恢复并续建公交专用道 。 公交优先策略发现，公交专用道减少了 杭州、深圳、包括上海都类似地反复拆 峰时殴的车流量会持续增加到不能容纳 １４ｊｊ；的普通交通事故和３１％的致命交通 更多车流的饱和点。因此，不论公交专 建过公交专用道并经历过从蓬勃发展到 事故。由于不同城市间接收益的多少取 用道设置后，周边车道的私家车车流短 停滞再到大规模规划的历程，这使我们 决于当地交通系统变化的程度，包括公 必须理性地、全面地分析公交专用道实 期内如何变化，并不会对交通堵塞带来 交速度的增加值、公交使用者的增长率 太大影响。如果我们追踪建有公交专用 以及土地利用方式的改变等多个难以预 道的上海市主干道在２００５年至２０１ ０年 施带来的利弊以及影响利弊的关键因素。 公交专用道的直接收益是减少了公 测的因素，所以这些间接好处通常被传 间高峰时段的道路饱和率，我们可以发 表３公交专用道的利弊 １０６ 上海市公交专用道的定性评价及优化Ｉ李哲睿王飞羽 现其在Ｏ．８５至１．０间起伏（陆锡明，等， １１菇，但是研究表明，整个城市的拥堵因 ２０１ ０）。如果把和地铁线重叠的公交专用 此缓解了３８％（Ａｎｄｅｒｓｏｎ，２０１３）。影响出 ３个方面的改革：路线优化：基础设施和 管理系统提升；引人以距离力基准的收费 道剔除，排除道路资源缩减后部分私家车 主转向使用地铁，那剩下道路的饱和率变 化将更加轻微。事实上，在现实中，上海 市汽车保有量持续增加、道路容量的扩 充、地铁线路的规划等多个变量使得我们 很难量化公交专用道对道路拥堵的影响。 即使公交专用道的收益难以预测而 成本叉难以量化，我们必须认识到这～措 施的社会意义：公交专用道有利于提升社 会公平和整个社会的经济效率。公交专用 道更公平地分配了道路资源，公交使用者 不用再承担由私家车带来的交通堵塞，这 提现了水平公平原则（人们应该承担由自 己行为带来的后果）。公交专用道也为身 体上、经济上和社会上的弱势群体增加了 经济活动机会，这体现了竖直公平原则（公 共政策应该帮助弱势群体）（Ａｌａｍ，ｅｔ ａｌ， ２０１５；Ｃｕｒｒｉｅ，２０１２）。此外，公交专用道 的出现有助于丰富人们的出行选择，建设 出行多样化的城市，高收人者、中产阶级 和低收入者都可以为每次出行选择最高效 的出行方式：短距离出行使用步行和自行 车；在繁忙的交通走廊上通勤使用公交车； 在远距离出行时再使用私家车。 私家车主转化为公交使用者的数量 是影响公交专用道收益成本变化并最终 决定实施成败的关键因素。以前文所述为 仞』，建设一条公交专用道平均会给周边 道路每小时增加１０Ｏ辆私家车，简单地 说，如果超过１００个私家车主改乘公交 车，那么，道路拥堵将缓解；反之，拥堵 将加剧。值得注意的是，公交专用道在短 期只能带来很少的公交出行方式转换，出 行者通常需要几年，甚至更久的时间来适 应变化。此外，即使公交专用道只能让一 小部分私家车主改乘公交车，如果这些私 家车主主要为高峰期的通勤者，那么交通 拥堵缓解的作用将大幅度增加。例如，洛 杉矶的公交车在高峰通勤中的比例只有 行行为转变的因素有很多，而公交车出行 时间的节省只是其中之一。事实上，公交 专用道通常只能在一个３０ｍｉｎ到ｌｈ的通 勤中为出行者节约５ｍ１ ｎ至１０ｍ１ ｎ，这比 走路去公交站加上等车的时间要少。其他 因素包括公交服务的便利性和舒适性、公 交票价、步行和骑车环境、停车费和拥 堵费、公交车和站台外观、热门公交线 路周边的房价以及社会对于公交出行的 接受程度（Ｐａｕｌｌｅｙ，ｅｔ ａｌ。２００６；Ａｌａｍ。ｅｔ ａ １。２０１ ５）。目前现有的公交专用道预测模 型既不能全面评价如公交服务便利性或 公交车外观等定性因素，也忽略了道路拥 堵的自我饱和趋势。因此，这些模型并不 能通过准确预测私家车主出行方式的转 变得出公交专用道真实的收益成本比较。 客观地说，公交专用道的影响从长期来看 是积极的，但其他的公交优先政策的使用 将影响公交专用道的表现，而公交专用道 的表现反过来又决定了会不会有配套的 公交优先政策被制定。相比用数学模型来 定量地评价公交专用道，用欧美城市公交 专用道的实施情况进行定性评价并学习 先进经验更为合理。 ３欧美城市公交专用道案例 首尔于１９８６年建立了第一条公交 专用道，从１９９６年开始大规模建设，到 了２００３年时，有了２１８ｋｍ的公交专用道， 其中大部分为路侧式，路中式仅有４．５ｋｍ。 公交专用道使用蓝色铺装，靠实线和虚线 与普通车道分隔，实线部分严令禁止私家 车驶人。但是对于出行者来说，首尔公交 车的吸引力却持续下降，每辆公交车每日 的载客数从１９８９年的１０９３人次下降到 ２００２年的４９４人次，公交分担率从１９９６ 年的３０．１％下降到２００２年的２６．２鬈（金基 云，２００９）。 ２００４年起，首尔公交专用道展开了 系统。路线优化方面，首尔２００４年前的 公交线路不是太长就是太迂回且大量重 叠。首尔将公交用不同颜色标识并分成了 四类：蓝色车辆连接市中心和各个郊区； 红色车辆连接市中心和卫星城：绿色车辆 对接地铁；黄色车辆环形串联商业区、旅 游区和火车站。首尔市被划为８个区域， 每辆公交用数字标注终点和经停站，并引 人根据胎压变化高度的低层巴士和电动 巴士。首尔在２００５年规划了３６ｋＩＩＩ路中 式公交专用道，在２００６年叉规划了６２ｋ１１１。 基础设施和管理方面，首尔将公交换乘中 心和零售商店及商业一起布置，并在换乘 中心附近布置公共自行车租凭点。车站配 有加热装置，全面禁烟，首尔还推广了“巴 士管理系统”，通过给每辆公交安装ＧＰＳ 来调整每条线路上的公车发车间隔，提醒 公交司机前方的道路状况，为等车的人提 供公车的最新位置，给公车提供路口信号 灯优先权。收费方面，首尔推广了公车和 地铁统一使用的智慧卡，收费依据全部基 于出行距离，１Ｏｋｍ内地铁与公交问、不 同公交线路间免费换乘，１０ｋｍ外换乘收 费是原先的７折。此外，首尔还推出了潮 汐票价、通勤票价、一日通等折扣措施（金 基云，２００９）。 首尔的公交改革实现了几个优化原 则。公平原则：不同的使用者在任何地方 都可以得到合适的公交服务；高效原贝１．： 通过建立等级不同的公交主干线网络，打 造便捷的换乘中心，优化公交线路来提升 道路的流通性。科技原则：让市民和管理 者掌握实日寸路况和公交信息。公交改革带 来了一系列积极的影响：首尔公交的速度 从１ １ｋｍ／ｈ上升到２２ｋｍ／ｈ：公交出行数增 加了６倍；公交准点率增加了５倍：路中 式公交的行驶速度较之路测式上升了至 少３０％。截至２０１０年，首尔市公交专用 道的平均断面流量达到了８４００辆／ｈ，是 １０７ 交通Ｉ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ 上海的２．５倍，平均车速则为２０ｋｍ／ｈ（张 在设计和管理两方面加以改进。第一个 提供“预先定位”服务、大站快车和 毅媚，等，２０１３ ｏ 新加坡成立土地交通委员会，依据 三个原则，规划公交路线：提升换乘的 便利和公车的准点率并缩短出行时间： 整含公车和轨道系统，打造“轴辐式” 捷运系统：维持住公交系统的盈利能力。 路线优化方面，新加坡政府只负责制定 公交线路和公交收费标准，但鼓励各私 人经营者灵活地提供多样化的公交服务。 例如，新加坡推出“通勤者优先服务”， 通勤者可以付更高的费用来确保有座位 并获得更好的乘车体验。另一个例子是 推出“大站快车”，大站快车停靠站较少， 行驶线路可以根据实时路况加以改变以 规避拥堵，通勤者在早晚高峰可以节省 ２０％的时间。基础设施和管理方面，用 外形美观的混合动力用车更换３５％的旧 车，规定高峰段公车的发车间隔不能超 过１Ｏｍ１ｎ。此外，换乘中心布置商业并 配有空调、无障碍设施和电子信息显示 屏，登车平台和等候区被扩大以减少每 辆车的登车时间。新加坡还在路侧式公 交专用道和普通车道之间加设了隔离带， 留出路口部分供私家车借用转弯。对于 路中式公交专用道，每辆公车则安装摄 像头以监控违法行为，侵占一次公交专 用道的罚款高达１３Ｏ美元。收费方面， 同首尔一样，新加坡推广了基于出行距 离、换乘免费的收费方式，这使得目的 地相同的通勤者能选择最合适的出行路 线（直接到达或多次换乘）而不用承担 额外费用（张毅媚，等，２０１３ ｏ ４公交专用道规划经验 国内外的公交专用道建设经验告诉 我们，一个立足长远、规划完善、多种 公交优先政策配合使用的地面公交系统 可以提升公交车出行分担率并抑制私家 车的使用。上海的公交专用道规划必须 认识到现阶段公交专用道的三个不足并 １０８ 不足是上海紧凑的主城区建成环境。上 潮汐票价。完善公交换乘站的商业功能， 海６０％的道路少于４车道，单向车道众多， 配置实时公交信息屏、加热器、自行车 用统一的公交专用道设置形式将加剧部 租赁点。为公交车配置ＧＰＳ以实时调整 分地区的交通拥堵；第二个不足是上海 发车间隔，提示突发事故。 公交专用道的使用效率低下，预期的车 建立科学高效、严厉严明的公交 道断面流量是ｌ１Ｏ辆／ｈ至１ ５Ｏ辆／ｈ，但 专用道管制系统。为热门线路公交配备 目前只有５０％，这使得私家车十分容易 摄像头，并在公交专用道沿路设置摄像 侵占“空置”的公车道；第三个是管理 头，保证私家车的违法侵占行为和车牌 的松懈。上海公交专用道并没有明显的 能被清晰捕捉。大幅提高公交专用道侵 铺装和标识，使得私家车“无意识侵占” 占罚款金额，依据车辆的违法记录制定 频发。侵占公交专用道一次会被罚款５０ 信用库并施以不同的罚款。定期收集公 元，而在纽约、伦敦等城市这一罚款高 车的承载率、准点率、服务满意度等信息， 达１ ５Ｏ美元。由于上海主要靠人工监管 适时调整公交线路。 公交专用道，大量违法行为并不能被有 效鉴定和惩处。参照首尔和新加坡的经 注释： 验，上海公交专用道需做３个改进： ①昆明１２条路将建公交专用道，这些 建立主次分明，功能不同的公交 年拆拆建建为哪般？ｈｔｔｐ：／／ｎｅｗｓ．１６３． 专用道网络。在中心城连接副城的放射 ｃｏｍ／１ ５／０９０７／０８／Ｂ２Ｔ６ＥＵ８ＫＯ００１ ４ＡＥＥ．ｈｔｍ１． 性交通走厩上布置主干公交专用道，使 用路中式设计、彩色铺装、港湾式车站 参考文献： 和硬质车道分隔。主干公交专用道不应 ［１］Ａｌａｍ Ｂ．Ｎｉｘｏｎ Ｈ，Ｚｈａｎｇ ０．Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｎｇ 与地铁线路重叠，主要为不能使用地铁 ｔｈｅ Ｄｅｔｅｒｍ１ｎ１ｎｇ Ｆａｃｔｏｒｓ ｆｏｒ ＴｒａｆｌＳ１ｔ 的通勤者服务；在商业中心、娱乐中心、 Ｔｒａｖｅ１ Ｄｅｍａｎｄ ｂＹ ＢｕＳ ｍｏｄｅ｛ｎ ＵＳ 大型居住组团及轨道换乘中心间布置区 Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａ］Ａｒｅａｓ［Ｒ］．ＮＯ．ＣＡ— 域公交专用道，使用路中式或路侧式设 ＭＴＩ－１４－Ｉ １０１，２０１５． 计（视路幅而定）、彩色铺装、硬质车道 ［２］Ａｎｄｅｒｓｏｎ Ｍ Ｌ．Ｓｕｂｗａｙｓ。Ｓｔｒｉｋｅｓ，ａｎｄ 分隔。区域公交专用道应尽可能串联地 Ｓｌｏｗｄｏｗｎｓ：ｔｈｅ １ｍｐａｃｔｓ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｆｆ 铁站，主要为生活性和娱乐性出行服务 ｔｒａ仟ｉｃ ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ［Ｊ］．Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ 在主城区的单向车道上布置组团（单向） Ｒｅｖｉｅｗ。２０１ ３（９）：２７６３—２７９６． 公交专用道，使用路侧式设计、普通铺装、 ［３］Ｃｈｅｒｒｙ Ｃ．Ｃｈｉｎａ。Ｓ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ 虚线分隔。组团公交专用道需尽可能连 ｓｙｓｔｅｍ：ｉｓｓｕｅｓ ａｎｄ ｐｏｌｉｃｉｅｓ ｆａｃｉｎｇ ｃｉｔｉｅｓ［Ｊ］． 接主要的主干和次干专用道，保证热门 Ｇｅｎｅｒａ１ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ。２００５（４）：１４２０一ｉ４２４． 公交线路能持续行驶在专用道上。同时， ［４］Ｃｕｒｒｉｅ Ｇ。Ｓａ ｒｖｉ Ｍ．Ｙｏｕｎｇ Ｂ．Ａ ｎｅｗ 单向车道的改造有助于迅速抑制私家车 ａｐｐｒｏａｃｈ ｔｏ ｅｖａｌｕａｔｉｎｇ Ｏｆｆ—ｒｏａｄ ｐｕｂｌｉｃ 的使用，但在路面停车需求较高的地方 ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｒｉｏｒｉｔｙ ｐｒｏｊｅｃｔｓ：ｂａｌａｎｃｉｎｇ 需谨慎使用。 ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｆｏｒ １１ｍｊｔｅｄ ｒｏａｄ—ｓｐａｃｅ［Ｊ］． 建立以人为本、灵活多样的公交 Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ。２００７。３４（４）：４１ ３－４２８． 服务体系。区别对待通勤者和一般公交 ［５］ＣＵ ｒｒ｛ｅ Ｇ，Ｓａ ｒｖｊ Ｍ．Ｎｅｗ ｍｏｄｅ１ ｆ０ｒ 使用者，制定以距离为基准、换乘优惠、 ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｒｉｏｒｉｔｙ［Ｊ］． 公车和地铁通用的收费措施。为通勤者 ＴｒａｎｓＤＯｒｔａｔ１Ｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｒｅｃｏｒｄ Ｊｏｕｒｎａｌ 上海市公交专用道的定性评价及优化Ｉ李哲睿王飞羽 ｏｆ ｔｈｅ ＴｒａｎｓＤ０ｒｔａｔ１Ｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｂｏａｒｄ， ２０１ ２（ｉ）：６３－７１． ２００６．１９（１）：３１－３５． １ ４（３）：４８—５３． ［１ １］Ｐａｕｌｌｅｙ Ｎ．Ｂａｌｃｏｍｂｅ Ｒ。Ｍａｃｋｅｔｔ Ｒ，ｅｔ ａ１．Ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｆｏｒ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ：ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｆ ｆａｒｅＳ，ｑｕａｌｉｔｙ ｏｆ ｓｅｒｖｉｃｅ．ｉｎｃｏｍｅ ［１ ７］陆锡明，顾啸涛．上海市第五次居民 出行调查与交通特征研究［Ｊ］．城市交通。 ２０１ ｌ（５）：１—７． ［６］Ｆ Ｘｕ。Ｙ Ｄｕ。Ｌ Ｓｕｎ．Ａ ｆｒａｍｅｗｏｒｋ ｆｏｒ ｏｎｇｏｉｎｇ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｏｆ ｂｕｓ ｌａｎｅ ｓｙｓｔｅｍ［Ｊ］．Ｓｏｃｉａ１ ａｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏｒａ１ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，２０１３（９６）：１７５—１８１． ａｎｄ ｃａｒ ｏｗｎｅｒｓｈｉｐＥＪ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｏｌｉｃｙ． ２００６。１ ３（４）：２９５－３０６． ［１８］吴娇蓉．汪洋．上海市公交专用道建设 实施策略和方法研究［Ｊ］．交通信息与安全， ２００９，２７（５）：１４－１８． ［７］Ｇｏｈ Ｋ Ｃ Ｋ。Ｃｕｒｒｉｅ Ｇ。Ｓａｒｖ１ Ｍ。ｅｔ ａ１． Ｒｏａｄ ｓａｆｅｔｙ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｆｒｏｍ ｂｕｓ ｐｒｉｏｒｉｔｙ：ａｎ ［１ ２］Ｐｕｃｈｅｒ Ｊ，Ｐ ａ ｒｋ Ｈ，Ｈａ ｎ Ｋ．Ｐｕ ｂ１｛Ｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｒｅｆｏｒｍｓ ｉｎ Ｓｅｏｕｌ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ［１９］张毅媚。刘淼．特大城市公交专用道发展 策略研究：以上海中心城公交专用道为例［Ａ ２０１ ３中国城市规划年会［Ｃ］．２０１ ３． ［２０］朱洪，曲广妍，陈必壮，等．上海市第四 次综合交通调查报告［Ｒ］．２０１ ０． ［２１］张卫华，黄艳君．胡刚．城市公共交通 ｅｍｐｉｒｉｃａｌ ｓｔｕｄｙ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｒｅｃｏｒｄ Ｊｏｕｒｎａ１ Ｏｆ ｔｈｅ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔ｛０ｎ ｒｅｆｏｒｍｓ １ｎ Ｓｅｏｕｌ：ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ ｍｏｔｉｖａｔｅｄ ｂｙ ｆｕｎｄｉｎｇ ｃｒｉｓｉｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｐｕｂｌｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ。２∞５。８（５）：４１－５０． Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｂｏａｒｄ。２０１ ３（ｉ）：４１—４９． ［８］Ｋ１ｍ Ｈ Ｊ．Ｐｅｒｆｏｒｍａｎ ｏｆ ｂｕｓ １ａｎｅｓ １ｎ ［１３］蔡逸峰．上海“十一五”综合交通发展规 划［Ｊ］．城市道桥与防洪．２００６（４）：２１—２３． ［１４］陈必壮，顾煜．解读上海“十二五”综合 交通规划［Ｊ］．上海城市规划，２０１ ２（２）：２３～２８． ［１ ５］金基云．北京与首尔城市交通体系比较研 ｓｅｏｕｌ：ｓｏｍｅ ｉｍｐａｃｔｓ ａｎｄ ｓｕｇｇｅｓｔｊｏｎｓ［０］． １ａｔｓｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，２００３。２７（２）：３６—４５． 专用道设置标准的探讨［Ｊ］．交通标准化。 ２ＯＯ３（７）：３３—３６． ［９］Ｌ１ｔｍａ ｎ Ｔ．Ｃ０ｎｇｅｓｔ１０ｎ ｅｖａ］ｕａｔｊ０ｎ ｂｅｓｔ ｐｒａｃｔｉｃｅｓ［Ｊ］．Ｃｏｎｇｅｓｔ１ｏｎ Ｐｒ１Ｃ１ｎｇ， ２０１４（３）：１７－２１． 究［Ｄ］．北京：北京交通大学，２００９． ［１６］蒋唁芬，陈必壮，刘明蛛．上海市公交专 用车道发展困境与对策［Ｊ］．城市交通。２０１６， ［１Ｏ］Ｌ｛ｔｍａｎ Ｔ．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔ１０ｎ ｍａｒｋｅｔ ｄｉｓｔｏｒｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｂｅｒｋｅｌｅｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｊｏｕｒｎａｌ。 （上接８８页） ［５］刑野．刘映元文集［Ｍ］．呼和浩特：远方出 处内部印刷。１９８９：１１． ２０１ ２：１ ４—６６． 革一定会引起浮浅的实利主义文明，我 版社。［１３］包慕萍．乇’／ｍｒ儿ｃ挡【，否都市建椠史研 ］．东京： 们在创造着一个叉～个城市新区的同时， ［６］佟靖仁．呼和浩特满族简史［Ｈ］．呼和浩特： 究：进牧艺定住口）重屠都市７７东 ２１—８３． 由于对精神问题的忽视，必然带来大量 远方出版社。１９８７：东方书店，２００５：６９－７２． 贫民窟的出现［１６］ｏ”在新型城镇化背景下， ［７］绥远通志馆．绥远通志稿：第２册［Ｈ］．呼 ［１４］朱涛．阅读粱思成之六新中国建筑运动 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