无副车架的重型自卸汽车

□文／曹　　琦

２００４年，国家出台一系列政策法规，考虑底盘的承载能力及其经济效益。旨在鼓励载货车向大功率、大吨位、重型化的方向发展，从根本上解决

自卸汽车装载货物的质量通过车厢底板纵梁直接传递到底盘的车架上，要求底盘车架应有足够的强度与刚度。一般选择双层大梁、车架宽度大、车架纵梁截面高的底盘进行改装。底盘车架纵梁截面尺寸不应小于３００ｍｍ×８０ｍｍ×８ｍｍ。底盘车架的后悬部分要为安装自卸汽车的后回转铰接装置予留相应的位置并进行加强处理。底盘车架宽度在８００ｍｍ以上。

底盘车架上平面离地高度的数值越小越好。一般６×４底盘车架上平面离地高度为１０５０～１２００ｍｍ。该数值越大整车重心越高，越容易造成翻车。影响该数值主车架截面高度。底盘后悬的数值过大会影响自卸车举升稳定性，造成举升翻车事故。此数值一般在５００～１１００之间（侧翻自卸车除外）。

发动机功率在１７７ｋＷ（２４０ｐｓ）以上，扭矩在９００Ｎｍ以上。变速箱可选用档位６～９个前进档，１～２个倒档，多数变速器除具有爬行档外，同时具有超速档。取力器采用法兰盘输出结构。后桥以大速比后桥为主，贯通式，装有轴间差速器及差速锁装置且要使制动气室与底盘车架距离最大。传动轴采用键联接形式，减少联接螺栓数量，提高传动效率。工程用６３８００ｍｍ之间，不必做得轴距太大。

带有三角架和拉杆的举升机构是无法布置的（如Ｄ举升机构、Ｔ举升机构、Ｆ举升机构、Ｚ举升机构的布置都需要较大的纵向空间）。只有选择单多级液压缸前举升、双多级液压缸腹部举升及单多级液压缸腹部举升（后两种举升方式存在着许多缺点，本文不详细介绍）。

国内各大主机厂不断提高底盘各大总成的技术含量，以提高底盘的承载能力和上装液压技术的不断成熟，使得重型自卸汽车的质量得到了很大的提高，使现在绝大多数自卸汽车还是采用机构的举升方式来达到卸货的目的。但在国际上，尤为是欧美等国早已经淘汰了这种机构的举升自卸汽车，大都采用前举升方式，国内去年这种重型自卸汽车也得到了许多应用。根据业内人士不完全统计，２００４年全国累计生产前举升重型自卸汽车约６０００辆左右。而２００５年上半年的前举升重型自卸汽车产量已经达到并超过了去年全年的产量。预计２００５年全国将累计生产前举升重型自卸汽车１２０００辆左右。

机构举升方式与前举升方式相比有很多优点：

①整车重心低，行车稳定性好，受机构限值，只要后挡板不干涉地面，副车架纵梁可以取消，可以达到与载货车具有相同的载货高度。

②在机构式自卸汽车设计中经常会发生机构与底盘横梁干涉，从而需对底盘横梁改制，很麻烦，在斯太尔底盘改制过程中便经常发生该类问题。而前举升方式则不必考虑上装与底盘干涉的问题了，从而设计者不必再费劲地做很多的校核图

超载问题。这些国标、法规及政策的出台，必将促进自卸汽车技术的大发展。

实现汽车轻量化、降低燃油消耗、增加载质量、提高运输效率对约占我国载货汽车产量３０％的自卸汽车是至关重要的，也是各有关汽车制造厂商和改装厂关注的焦点。

根据国外有关试验资料，车辆减轻自质量１０％，可降低油耗５％～８％。对自卸汽车来说，减轻自质量还提高了有效载质量，即增加了质量利用系数，从而提高运输效率，降低运输成本，这相对来汽车每减重９１ｋｇ，平均每升燃油可多行驶０．４３ｋｍ。尤其是国家征收燃油税以后，每辆车的使用成本将急剧上升，由此使整车售价占总成本的比例更小。

在自卸汽车的设计时，为了提高自卸汽车整车的载质量，降低自卸汽车整车的整备质量，增大载质量利用系数及比功率系数；为了提高制造材料的利用率，降低改装的生产成本，增大改装企业的经济效益；取消副车架的自卸汽车既减低了整车的整备质量和重心，又提高了行驶的稳定性和安全性。实现轻量化是衡量汽车工业技术成就的重要标志之改装企业的产品设计人员都在积极寻求一种最佳的解决方案，其中之一就是取消副车架自卸汽车的设计。

说也是降低了燃油费用。专家研究表明，的因素主要是轮胎直径、悬挂的布置和

一，也是业内人士长期追寻的技术课题。×４重型自卸汽车底盘轴距多为３２００～

２　　举升方式的选择

取消了重型自卸汽车的副车架，重型自卸汽车车厢底板纵梁的截面又要作到最小（只要不与轮胎跳动干涉），所以

１　　底盘的设计及选择

取消副车架自卸汽车的设计要充分１６《重型汽车》ＨＥＡＶＹ　ＴＲＵＣＫ　２００５．４．

Ｃａｉｌｉａｏｇｏｎｇｙｉ材料工艺

了，大大地提高了产品的开发速度。

③现在的用户对车厢的要求越来越大，６ｍ长以上车厢的自卸汽车采用机构举升是无法满足最大举升角度要求的。自卸车底盘的轴距也较原来大。传统的机构式举升是无法将较长车厢举升到能卸货的角度的，即使有，也需要将副车架纵梁和车厢底盘纵梁的高度做的很大，才能布置下加大加强了的机构，这样整车的重心就必提高了，重心越高，行车尤其是在地面不平或转弯时汽车很不稳定，易产生翻车事故，存在着严重的安全隐患。

④传统的Ｔ式机构一般应用在载重８ｔ或以下的自卸汽车中；Ｆ式机构应用在１５ｔ左右的自卸汽车中。这种机构的自卸汽车在超载时由于液压系统的压力过大，经常发生烧油泵、密封件损坏和根本不举升等问题。而前举升自卸汽车因不需将油缸的推力放大到举升架和拉杆上，便可以将车厢举升起来。因而，前举升的油压特性非常好，其液压元件不会因压力过高而损坏，液压系统的使用寿命也就更长，故障率很低，给用户节省了大量的时间和金钱。

⑤结构简单，安装维护较方便。机构式举升由三角架、拉杆、举升油缸及其安装联接的座和轴组成，结构非常复杂。前举升是一种用多级油缸直推车厢前部从而达到卸货的一种方式，只有油缸而无其它零部件，这种结构非常简单，制造、生产成本低，工艺性好，便于大量推广和生产。

⑥液压缸以前由于国内的生产加工工艺落后而容易出现漏油、不密封等现象。现在，尤其是近几年国内的生产加工设备和工艺基本上与国际同步，所以这种多级缸现在的技术是很成熟的，用国产的液压油缸也逐渐成了一些用户的首选。

今后几年，前举升重型自卸车将得到了较大的发展，而取消副车架的重型自卸汽车是今后自卸汽车技术发展的趋势。去年，前举升重型自卸汽车得到了较大的发展，有的车厢都做到７．８ｍ长了。这种超长、超大的自卸车是用户所追求的，因为它的效率高，运输成本低，一台车可以拉两台车的货。

载货车的重型化也是促进了前举升自卸的发展，只有前举升方式才真正是重型自卸车的理想方式与取消副车架的重型自卸汽车完美的结合，不久便可以大量推广，从而逐步取代机构式的传统自卸汽车。

当前，世界汽车材料技术发展的主要方向是轻量化、环保化。减轻汽车自重是降低汽车排放、提高燃烧效率的最有效措施之一，汽车自重每减少１０％，

浅谈汽车用玻璃钢材料及其制造工艺燃油的消耗可降低６％～９％。因此轻质高强、耐腐蚀、加工方便、易于零部件一体化、降低制造成本、能有效缩短开发周期的玻璃钢（树脂基复合材料）制品的应用越来越受到整车生产厂的重视，并成为汽车结构的理想材料，特别是在车身大型覆盖件方面已获得较广泛应用。

国内从５０年代末就开始将复合材料应用于汽车工业，但总体发展速度缓慢，生产工艺以手糊为主。进入９０年代，由于ＳＭＣ、ＢＭＣ、ＲＴＭ等机械化生产工艺的引进和发展，复合材料用量逐步增加，应用范围也得到了扩展。但由于行业之间的阻隔和技术水平的限制，复合材料在汽车行业并未得到应有的认识和重视，手糊工艺仍然占据主导地位。

玻璃钢制品是由树脂、增强材料和多种辅助成分合理组合而成，制造工艺种类繁多。

１　　ＦＲＰ制品成型工艺

ＦＲＰ的制品往往是材料制造和产品成型同时完成。成型工艺有手糊、ＲＴＭ、ＳＭＣ、缠绕、热塑性塑料（ＧＦ／ＰＰ）注射模塑及ＧＭＴ冲压成型等。１．１　　手糊成型工艺

手糊成型工艺是一种简单成熟的成型工艺，其典型工艺过程是：在涂有脱模剂的模具上，将加有固化剂的树脂混合料和玻璃纤维织物手工逐层铺放，浸胶并排除气泡，层合至确定厚度，然后固化形成制件。

手糊成型技术的优点是：无需专用设备，投资少；不受制品形状和尺寸的限制，特别适于数量少、整体式及结构复杂的大型制品的制作；可以根据设计要求合理利用增强材料，能随意局部增强，做到以最低成本实现设计要求，而且当设计不合理时能方便地进行修改；操作方便，容易掌握，便于推广。

手糊工艺的缺点是：制品质量不易控制，人为因素大；制品的强度和尺寸精度较低；劳动条件差，生产效率低。

１．２　　喷射成型工艺

喷射成型工艺是手糊成型的改进，属于半机械化成型工艺。它是将混有引发剂和促进剂的两种聚酯树脂分别从喷枪两侧喷出，同时将切断的玻纤粗纱由喷枪中心喷出，使其与树脂均匀混合，沉积到模具上；当沉积到一定厚度时，用辊轮压实，使纤维浸透树脂，排除气泡，固化后成制品。

喷射成型的优点是：用玻纤粗纱代替织物，可降低

２００５．４．　ＨＥＡＶＹ　ＴＲＵＣＫ《重型汽车》１７□文／任　　铮