一、单项选择题
1. 需求交叉弹性系数是正值时，两个商品互为（ ）
A. 替代品 B. 互补品 C. 关联性商品 商品
2.需求交叉弹性系数是负值时，两个商品互为（ ）
A. 替代品 B. 互补品 C. 关联性商品 D. 非关联性商品 3. 当需求曲线比较陡峭，也就是需求缺乏弹性时，价格的上升会导致总收入的（ ）
A. 减少
B. 增加 C. 不变 D. 基本不变
D. 非关联性
4. 某商品为低劣品，其需求收入弹性系数是（ ）
A. 正值
B. 负值 C. 零
D. 不确定
5. 某商品为正常品，其需求收入弹性系数是（ ）
A. 正值
B. 负值 C. 零 D. 不确定
6. 运输需求包括以下六要素：流量，流向，运输距离，流时和流速，运
输需求结构和（ ） A. 运输要求
B. 运输价格 C. 需求者 D.货物类别
7. 运输需求必须具备以下两个条件：实现位移的愿望和（ ）
A. 想要支付的愿望 C. 运输的距离
B. 具备支付能力 D. 运输的成本
8. 运输领域中货运最常用的运输量复合统计指标为（ ）
A. 吨
B. 吨公里 C. 人公里 D. 人
9. 运输领域分析运输价格的指标采用（ ）
A. 吨公里运费和人公里 C. 架次和元 运费
10. 运输业的网络经济包括规模经济和（ ）
A. 密度经济
B. 规模不经济 D. 范围经济
B. 人公里运费和吨公里 D. 吨公里运费和人公里
C. 幅员经济
11. 规模经济是指产出增加的比例比投入要素增加的比例（ ）
A. 大
B. 小 C. 略大
D. 略小
12. 运输的距离经济是指随着距离延长，平均运输成本（ ）
A. 降低
B. 增大 C. 不变
D. 平行
13. 运输业网络经济的构成包括了密度经济和（ ）
A. 密度经济 B.规模不经济 C. 范围经济 14. 航空运输的优势有（ ）
A. 速度快、安全 C. 运费高
B. 容积小 D.幅员经济
D. 不受气候影响
15. 运输业的五种运输方式中发展潜力最大的运输方式是（ ）
A. 水上运输
B. 铁路运输 C. 公路运输
D. 航空运输
16. 运输业的五种运输方式中运输成本最低的运输方式是（ ）
A. 水上运输
B. 铁路运输 C. 公路运输
D. 航空运输
17. 工业区位代表人物主要是（ ）
A. August Losch
B. W. J.Ruili
C. 杜能J.H.Thunen D. A.Weber
18. 工业区位的形成及以下三个因素有关：生产集聚力，劳动力费用和（ ）
A. 运费 规模
19. 对工业的基本区位起着决定作用的因素是（ ）4.A
A. 运费
B. 劳动力费用 C. 生产集聚力
D.生产规模
B. 区位经济发展 C. 区位产业规模 D. 生产
20. 农业区位代表人物主要是 （ ）
A. August Losch C. 杜能J.H.Thunen
B. W. J.Ruili D. A.Weber
21. 早期的古典区位理论包括（ ）
A. 农业区位论 B. 工业区位论 C. 商业区位论 D. 农业区位论和工业区位论
22.“零售引力定律”发明者 （ ）
A. P.Krugman C. August Losch
B. B.Ohlin
D. 瑞利W. J.Ruili
23. 《经济的空间分布》作者是（ ）
A. P.Krugman B. B.Ohlin C. 廖什August Losch D. W. J.Ruili 24. 运输产品具有（ ）
A. 即时性的特点 C. 不可计量的特点
B. 实体性的特点 D. 不可储存的特点
25. 初级产品的运输费用占产品价值的比重较高，而平均运输距离（ ）
A. 较大
B. 较小 C. 较短
D. 较长
26. 最终产品的平均运输距离较长，而运输费用占产品价值的比重较（ ）
A. 大 B. 小 C. 高
D. 低
27. 运输需求对价格变化的敏感反应，往往不是体现在货运吨数的增加或（ ）
A. 运输距离的远近 C. 政府干预
B. 货物种类的变化
D. 运输方式之间的转移
28. 相比其他运输方式，航空运输除了运输成本和运价高以及可达性差之
外，还具有 的特点是（ ） A. 容积小 件限制
29. 运输需求的不平衡性主要体现在时间的不平衡性和（ ）
A. 方位的不平衡性 C. 方向的不平衡性
B. 空间的不平衡性 D. 距离的不平衡性
B. 安全性差 C. 运费高
D. 受气候条
30. 一般来说，时间性对出行需求的影响的大小取决于人们的出行（ ）
A. 目的
B. 时间 C. 性质
D. 距离
31. 运输条件影响一个地区或产业（ ）
A. 密度经济的实现 C. 幅员经济的实现
B. 规模经济的实现
D. 范围经济的实现
32. 航空运输需求量及消费者的收入是（ ）
A. 同向变化 B. 反向变化 C. 不相关 D. 基本
不相关
33. 对于航空货物运输来说，货物需求的价格弹性及货物价值相关，价值
小的货物运输价格弹性（ ） A. 小
B. 低 C. 大
D. 高
34. 市场中两种商品是替代品时，需求交叉弹性值是（ ）
A. 正值 B. 负值 C. 零值
D. 空值
35. 市场中两种商品是互补品时，需求交叉弹性值是（ ）
A. 正值 B. 负值 C. 零值 D. 空值
36. 航空运输运力的供给在一定时间内具有（ ）
A. 波动性
B. 不平衡性 C. 稳定性
D. 差异性 37. 航空运输供给主要包括航班运力和（ ）
A. 机场容量
B. 航线网络布局
C. 航空公司规模
D. 机场服务水平
38. 运力充足的航线上，需求对价格的弹性（ ）
A. 较大
B. 较小 C. 不敏感 D. 无影响
39. 一般将很容易分摊到特定产品中的成本称为（ ）
A. 机会成本
B. 联合成本 C. 可分离成本
D. 间接运营成本
40. 对运价进行评价的标准首先应该是（ ）
A. 均摊原则
B. 经济效率原则 C. 最大化原则
D. 公平原则
41. 为了实现资源的有效利用，价格应该等于所提供产品或服务的（ ）
A. 机会成本 C. 边际成本
B. 平均成本 D. 总成本
42. 差别定价就是根据不同乘客的（ ）
A. 不同等级来定价 定价
C. 不同服务要求来定价 D. 不同购买时间来定价 43. 航空票价定价方法为成本加成定价法和（ ）
A. 次优定价法 B. 差别定价法 C. 重载方向定价法 D. 高峰定价法 44. 三级差别定价中获得较低价格的顾客需求弹性较（ ）
A. 小
B. 高 C. 大
D. 低
B. 不同价格弹性来
45. 航空运输市场中，不同类型消费者的需求价格弹性有较大差别，需求
价格弹性较大的旅客是（ ）
A. 商务旅客 B. 自费旅游和探亲旅客 C. 当地居民 D. 国外游客
46. 在不同使用者之间有效率地分摊固定设施成本的方法，包括效率定价、
次优定价和（ ）
A. 互不补贴定价 B. 均摊法 C. 差别定价 D. 高峰定价
47.利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础是（ ）
A. 差别定价法 B. 拉姆齐定价法 C. 固定成本分摊定价法 D.
成本加成定价法
48. 边际成本定价法不考虑（ ）
A. 机会成本 成本
49. 高峰定价法是（ ）
A. 针对不同时刻进行收费 量进行收费
C. 针对不同流量进行收费 D.针对不同人流量进行收费
50. 竞争性的航运市场上， 市场力量会自主地使主要运输方向的运价水
平比返程方向要（ ） A. 高
B. 低 C.略高
D. 略低
B. 针对不同航班
B. 平均成本 C. 边际成本
D. 固定
51. 当生产产生正外部性效益时，社会边际成本比生产边际成本（ ）
A. 高
B. 低 C.略高
D. 略低
52. 人们可以自发地去实现内部化的是运输的（ ）
A. 外部效益
B. 内部效益 C. 外部成本 D. 内部成本
53. 私人成本和外部成本共同构成了（ ）
A. 消费者支出 本
54. 社会成本中的私人成本部分是存在于（ ）
A. 市场体系内部 C. 生产者内部
B. 市场体系外部 D. 生产者外部
B. 内部成本 C. 社会成本 D. 生产者成
55. 按照政府管制的内容，可以将运输管制划分经济性管制和（ ）
A. 激励性管制 C. 直接管制
B. 社会性管制 D. 竞争管制
56. 欧盟国家的调查发现，交通运输外部成本主要体现在以下几个方面：
噪声污染，空气污染，交通事故和（ ）
A. 矛盾纠纷 B. 交通拥挤 C. 人群拥挤 D.土地的开发
57. 政府对运输业的社会管制主要包括对环境污染的管制和（ ）
A. 城市交通拥堵的管制 C. 噪音污染的管制
B. 社会福利 D. 社会安全
58. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到航线发展、航班进
入和退出和（ ）
A. 服务质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞机购买
D. 运价
59. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的生产成本不仅包括私人成本，还应包括 （ ）
A. 边际成本 C. 内部成本
B. 平均成本 D. 环境外部成本
60. 航空公司生存和发展的基础是（ ）
A. 航线网络 C. 航班时刻
B. 机队规模 D. 收益管理
61.在同样的飞行距离和同样的座位利用率的情况下，大飞机平均成本比
小飞机平均成本（ ）
A. 低 B. 可能低 C. 高 D. 可能高
62. 反映航空公司运营飞机绩效的“三率”指标包括客座率、载运率和（ ）
A. 平均日利用率 C. 飞行频率
B. 燃油消耗率 D. 准时率
63.‘三率’指标是运力供给及需求匹配的综合指标，当出现运力供不应
求时，‘三率’指标相对（ ） A. 偏高
B. 偏低 C. 不变 D. 不确定
64. 飞机最常用的租赁方式有经营租赁和（ ）
A. 融资租赁 C. 个人集资
B. 银行贷款 D. 政府补助
65. 大多数航空公司必须面临的一个矛盾是供应上的刚性及（ ）
A. 需求的季节性 C. 需求的稳定性
B. 需求的不平衡性
D. 需求的差异性
66. 航空需求预测的主要方法按其性质分为定性预测方法. 定量预测方法和（ ）
A. 专家判断预测方法 B. 市场调查预测方法 C. 综合分析判断 D. 因果分析法 67. 定性预测方法主要包括专家判断法、市场调查法、（ ）
A. 因果分析法 C. 德尔菲法
B. 平均增长率/量
D. 回归模型
68. 当预测新航线的交通量时，最可行的办法是应用（ ）
A. 时间序列分析
B. 回归模型
C. 引力（重力）模型 D. 德尔菲法
69. 不可归依的两种成本是：联合成本和（ ）
A. 机会成本 B. 固定成本 C. 变动成本 D. 共同成本 70. 运输经济分析中使用的成本概念是（ ）
A. 影子成本 B. 机会成本 C. 隐含成本 D. 会计成本 71. 社会剩余包括了生产者剩余及（ ）
A. 消费者利润 B. 消费者剩余 C. 生产者利润 D. 生产者成本
72. 航班一个循环的全程成本由主要运输方向承担的定价方法称为（ ）
A. 重载方向定价 B. 差别定价法 C. 固定成本分摊定价法 D. 成本加成定价法 73. 运价“长短途歧视”的规定中，长途运输的运费不能比短途运输的运费（ ）
A. 低出很多
B. 高出很多 C. 低
D. 高
74. 生产具有负外部性时，社会边际成本比生产边际成本（ ）
A. 高
B. 低 C. 略高
D. 略低
75. 人们很难自发地去实现内部化的是运输的（ ）
A. 外部效益 成本
76. 政府对运输业的社会管制主要包括对城市交通拥堵管制和（ ）
A. 环境污染管制 C. 噪音污染管制
B. 社会福利 D. 社会安全
B. 内部效益 C. 外部成本 D. 内部
77. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航班进入和
退出和（ ）
A. 服务质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞机购买 D. 航线发展
78. 航空运输管制的动因包括垄断势力的威胁和（ ）
A. 破坏性的竞争 B. 航空公司的利益驱使 C. 航空运输业的发展 D. 航空产业发展不平衡 79. 航空运输放松管制后，机场的改革主要体现在特许经营权开放和（ ）
A. 允许外资进入 B. 政府放权 C. 航空公司投资参股 D. 机场私有化
80. 作为联盟最普遍最重要的方式在放松管制后得到了较大的发展是（ ）
A. 互租舱位 B. 代码共享 C. FPP D. 共同营销 81. 城市对航线网络由于价格高，飞行频率低，供应减少而增加了旅客的（ ）
A. 随机延误成本
B.平均成本
C. 边际成本 D.拥挤成本 82. 目前较为成熟的航线网络结构是（ ）
A. 点对点式航线结构 B. 枢纽轮辐式航线结构 C. 线性航线结构 D. 蛛网式航线结构 83. 枢纽轮辐式航线网络的运行可以（ ）
A. 减少工作人员 C. 使用单一机型
B. 提高航班客座率 D. 盈利
84. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（ ）
A. 平均成本 B. 旅客的出行次数 C. 旅客的出行费用 D. 飞行距离
85. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（ ）
A. 平均成本 B. 旅客的出行次数 C. 旅客的出行费用 D. 旅客的中转次数 86. 航空公司联盟可以实现（ ）
A. 幅员经济 B. 网络经济 C.规模经济 D.范围经济
87. 美国航空运输放松管制后，被广泛采用的网络结构是（ ）
A. 混合式航线网络 B. 轮辐式航线网络 C. 点对点式航线网络 D. 线性航线网络 88. 枢纽轮辐式航线网络顺利运行的必要条件是在枢纽机场的（ ）
A. 航班中转 B. 大飞机使用 C. 航班波 D. 时刻优先权
89. 全球最大的三大航空联盟是寰宇一家联盟、星空联盟和（ ）
A. 天合联盟
B. 新星联盟 C. 航翼联盟 D. 享飞联盟
90. 在规模经济和范围经济的共同作用下，运输总产出扩大引起的平均运
输成本下降的现象是（ ）
A. 密度经济 B. 规模经济 C. 幅员经济
D. 网络经济
91. 航空运输的规模经济中，机场容量和飞机容量具有（ ）
A. 密度经济性 B. 规模经济性 C. 幅员经济性 D. 网络经济性
92. 航空运输的规模经济中，航班频率具有（ ）
A. 密度经济性 经济性
93. 航空运输季节性需求高峰容易受到体制的影响和（ ）
A. 气候的影响 C. 人员流动的影响
B. 疾病的影响 D. 经济的影响
B. 规模经济性 C. 幅员经济性 D. 网络
94. 需求交叉弹性值为负，说明这两种运输服务具有（ ）
A. 可代替性 B. 互补性 C. 不互补性 D. 不可代替性 95. 航空公司的运营成本可以分类为间接运营成本和（ ）
A. 固定成本 B. 直接运营成本 C. 变动成本 D.飞行成本 96. 航空公司的直接运营成本可以包括维修检查、折旧和分摊、（ ）
A. 固定成本 成本
97. 航空公司的直接运营成本中最大的支出是（ ）
A. 固定成本 成本
98. 航空公司的运营成本中直接及飞机相关的支出是（ ）
A. 燃油费用 B. 飞机维修成本 C. 航班机组成本 D.折旧及分摊
99. 单位小时的燃油成本比单位小时的机组成本（ ）
B. 间接运营成本 C. 变动成本
D. 飞行
B. 间接运营成本 C. 变动成本
D. 飞行
A. 高 B. 略高 C. 低 D. 略低
100. 影响飞机维修成本的因素包含航程，维修方式和（ ）
A. 机型
B. 机龄 C. 航线网络 D. 飞行员
101. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于（ ）
A. 平均成本 B. 长期边际成本 C. 固定成本 D. 短期边际成本
102. 社会剩余包括了消费者剩余和（ ）
A. 消费者利润 B. 生产者剩余 C. 生产者利润 D. 生产者成本
103.可以抑制空域的需求并因此减少航班流量，减少延误的方法是（ ）
A. 延误收费 油收费
104. 消费具有负面外部性时，社会边际效益及企业边际效益（ ）
A. 高 B. 低 C. 略高
D. 略低
B. 拥挤收费 C. 噪音收费 D. 燃
105. 政府解决外部性问题可以采用行政命令和（ ）
A. 补贴
B. 奖励 C. 征税
D. 罚款
106. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航线发展和（ ）
A. 服务质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞机购买 D. 航班进入和退出
107. 放松管制后尤其是2000年后，已经成为美国航空运输市场的重要竞争者是（ ）
A. 传统型航空公司 B. 低成本航空公司 C. 国外航空公司 D. 联盟航空公司
108. 应用全连通航线网络的成功范例是（ ）
A. 西北航空公司 B.美联航 C. 美西南航空公司 D. 达美航空公司
109.当航空公司能盈利时，期望载运率比盈亏平衡载运率（ ）
A. 小 B. 略小 C. 大 D. 略大
110. 为了完成更大的运输周转量，在飞机架数不变的情况下可以提高（ ）
A. 平均日利用率 B. 客座率 C. 载运率 D. 准时率
111. 备机成本和延误成本之间呈现出（ ）
A. 正相关的关系 B. 负相关的关系 C. 不相关的关系 D. 等价的关系
112. 机队规划可以分为微观机队规划和（ ）
A. 中期机队规划 B. 短期机队规划 C. 宏观机队规划 D. 长期机队规划
113. 航空公司机队规划最基本的一个目标就是在给定价格和其他市场假
定的前提下，使以下两者达到平衡：生产能力及（ ）
A. 需求预测 B. 运输量预测 C. 收入预测 D. 地区经济预测
二、判断改错题
1. 运输需求价格弹性Ep1，表示需求量的变动率大于价格变动率。（ ） 2. 运输业的规模经济是指及分别生产每一种运输产品相比较，共同生产
多种运输产品的平均成本可以更低。（ ） 3. 运输需要是有支付能力的那部分需求。（ ） 4. 运输需求是一种本源性需求。（ ）
5. 航空运输比铁路运输的平均运行速度更快，安全性更高。（ ） 6. 航空运输产品是能够储存的。（ ）
7. 两种商品的需求交叉弹性是负值时，这两种商品互为替代品。（ ） 8. 所有运输方式中水运的运输成本最低。（ ）
9. 运输需求的波动性，就是指运输需求在一定的时期内， 所呈现的时间
分布的不均衡性。（ ）
10. 运输距离经济性是指随着距离缩短平均运输成本不断降低的现象。（ ）
11. 加工过程中减重程度较大的产业，应该设立在靠近市场的地点。（ ）
12. 过去影响航空公司整体成本水平和成本结构的最大因素是飞机的折旧
成本。（ ）
13. 飞行成本中的最大开销是燃油成本。（ ）
14. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的内部成本外部化。（ ） 15. 成本加成定价法不属于航空票价定价方法。（ ）
16. 人们对外部效益的内部化是可以自发实现的。（ ） 17. 对运输竞争的管制主要通过对市场准入方面的控制。（ ） 18. 城市对航线网络的优点是旅客不必中转。（ ） 19. 备机成本和延误成本是同步产生并同向变化。（ ） 20. 边际效用和总效用是同向变化的。 （ ）
21. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越大。（ ）
22. 若以里程数划分，距离越长的航线受高铁冲击程度越严重。（ ） 23. 加工过程中增重程度较大的产业，应该设立在原材料集中的地点。（ ）
24. 旅行时间价值是旅行者在旅途中耗用的时间价值。（ ）
25. 不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零的时候，表明这两种运输方
式之间是可替代的。（ ）
26. 运输费用是可以核算到某一位旅客或者某一批货物的运输上。（ ） 27. 航空业的放松管制可以使航空公司和旅客双赢。（ ） 28. 社会成本是私人成本及外部成本之和。（ ）
29. 在竞争性的航运市场中，市场力量会自动地使主要运输方向的运价水
平高于返程方向。（ ）
30. 直线型航线网络适用于有较大客流量的市场规模。（ ）
31. 航空运输业的发展随着需求量的快速增长，利润也随之快速增加。（ ）
32. 低成本航空公司的特点是低成本，低票价。（ ）
33. 随着产量的增加，空间运输距离的延长会增加单位产品的运输成本。（ ）
34. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越小。（ ）
35. 航空货物运输需求的大小及距离有明显的相关关系。（ ） 36. 运输需要中包括公益性运输或普遍服务。（ ） 37. 农业区位理论的代表人物是韦伯（A. Weber）。（ ） 38. 工业区位理论的代表人物是杜能（J.H. Thunen）。（ ） 39. 生产集聚力对工业区位的形成起着决定作用。（ ）
40. 不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零时，表明这两种运输方式之间是互补的。（ ）
41. 旅客运输需求中商务旅客的需求价格弹性较大。（ ）
42. 列车空返的成本是满载列车运输的联合成本，他们是可以分开计算的。（ ）
43. 机场在跑道数量方面不具有规模经济性。（ ） 44. 运营成本中最大的支出是折旧和分摊费用。（ ） 45.飞机运营成本中影响较大的是机上服务费用。（ ） 46. 一般而言，机龄越长飞机定检维修费用就越高。（ ） 47. 航空公司飞机折旧期越短，年折旧成本就会减少。（ ）
48. 实际工作中，降价是扩大市场份额和增加收入的有效方法。（ ） 49. 效率原则要求运输使用者为运营的平均成本付费。（ ）
50. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于边际成本。
（ ）
51. 二级差别定价是按需求价格弹性的不同划分顾客或市场。（ ） 52. 航空公司的差别定价是属于三级差别定价。（ ）
53.生产厂商实现最大利润的均衡条件是边际收益等于平均成本。（ ） 54. 放松管制后航空公司获得了更大的定价自主权。（ ） 55. 航空运输管制包括了严格限制新企业的进入。（ ）
56. 简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施。（ ） 57. 成本加成定价法根据的是边际成本。（ ）
58. 以公平为准则的管制过程，必须将运价及运输成本作比较。（ ） 59. 拥挤成本即交通拥挤带来的额外时间和运营成本。（ ）
60. 航线网络选择轴辐中转方式可以更多地选择经济性能较好的大型飞机。（ ）
61．及轴辐中转航线网络相比，点对点式航线网络可以提高飞机的客座率。（ ）
62. 在适时制的生产组织方式下，运输服务必须具有很高的可靠性。（ ） 63. 时间序列预测法中指数技术的预测值常常低于线性趋势技术。（ ） 64. 时间序列预测法适合于长期预测。（ ）
65.代码共享是航空公司联盟的一种主要形式。、（ ） 66. 航空公司之间的代码共享具备范围经济性。（ ）
67. 为满足航空运输需求量的增长，航空公司可以考虑增加航班频率和大飞机运
行。（ ）
68. 航空公司一般采用购买方式引进飞机。（ ）
三、名词解释 1. 经济学 2. 需求收入弹性 3. 需求交叉弹性 4. 需求价格弹性 5. 均衡价格 6. 效用 7. 边际成本 8. 货运周转量 9. 运输需求 10. 运输供给 11. 旅行时间价值 12. 运输的规模经济 13. 运输距离经济 14. 运输幅员经济 15. 运输密度经济 16. 运输业的网络经济 17. 飞机容量密度经济 18. 飞行距离幅员经济 19. 载运工具载运能力经济 20. 旅客运输需求 21. 旅客运输需要
22. 联合产品 23. 沉没成本 24. 成本加成定价法 25. 价格歧视/差别定价 26. 次优定价法 27. 高峰定价法 28. 互不补贴定价原则 29. 均摊法 30. 运输外部效益 31. 运输的外部成本 32. 社会净福利 33. 社会效益 34. 运输管制 35. 放松管制
36. 城市串式航线网络 37. 枢纽式航线网络 38. 城市对式航线网络
四、简答题
1. 解释图中的边际成本MC及平均成本AC、平均变动成本AVC交点的特点。
（题1图）
2. 解释造成边际效用递减现象的原因。
3. 简述影响客运需求的关键因素（至少提及3个）。 4．简述运输固定设施成本的主要特点。
5. 试分析需求价格弹性Ep1.8所代表的含义。
6. 简述客运需求的价格弹性变化影响因素（至少提及2个）。 7. 简述航空运输供需之间的关系。 8. 简述航空运输供给包括的主要内容。
9. 试分析有关运价“长短途歧视”规定对铁路运输和航空运输的适用性。 10. 典型的供求平衡关系如下图所示，分析图中总效益的具体构成。
价格BSP*AODq*社会效益的计算数量
（题10图）
11. 解释飞机容量密度经济产生的原因。 12. 解释机场容量密度经济产生的原因。 13．解释飞行距离幅员经济产生的原因。 14. 解释航班频率密度经济产生的原因。
15. 简述运输费用不可归依性的含义及产生的原因。
16.“运输的非价格成本”及“运输的价格成本”之间的区别。 17. 简述航空公司的运营成本构成。
18. 针对机场拥堵问题，可以采用何种有效率的定价方法？ 19. 简述使运输活动经济效率最大化的定价原则。
20. 简述“高峰定价法”和“重载方向定价法”之间的区别。 21. 在不同使用者之间分摊固定设施成本的定价方法主要有哪些？ 22．1938年的民用航空法对航空业的管制主要包括了哪些方面？ 23. 试述放松管制给航空业带来的明显变化体现在哪些方面？ 24. 简述运用“区位三角形”方法形成工业区位的过程。
五、论述题
1. 分析相对于铁路运输，航空运输的优势在哪里？不足有哪些？ 2. 分析有关运输经济计量指标---吨（人）千米和吨（人）千米平均运费的局限性。
3. 分析旅行时间价值的影响因素。
4. 分析航空公司之间的代码共享的范围经济性特征。
5. 分析实际工作中，航空公司的市场营销人员将降价作为扩大市场份额
和增加收入的有效性。
6. 分析航空运输需求预测常用方法。
7. 分析低成本航空公司成本控制的具体措施。 8. 航空公司的差别定价法如何使用？
六、案例分析题
1. 差别定价，指的是一家企业在出售一样的产品或服务时，对不同的顾客
索取不同价格的现象。图1-3分别表示一至三级差别定价示意图，根据图示解释三种定价的区别；并分析民航客票定价常采用哪一级差别定价，并举例简要说明。
图1 一级差别定价示意图 图2 二级差别定价示意图
图3 三级差别定价示意图
（题1图）
2. 根据如下表格中给出的两家航空公司的运营成本组成，请具体解释并
分析这两家航空公司在不同运营成本组成上所占比例不同的可能原因是什么？
表 两家航空公司成本费用对比表
运营成本 国内一家传统航空公司A1 国外一家低成本航空公司A2 飞行成本 36% 22% 维修 12% 7% DOC 折旧和分摊 25% 11% IOC 27% 60% 3. 甲、乙两地之间有往返运输需求，往返需求和成本见下图。Dmain和
Dback分别是往返运输方向的运输需求曲线，总运输需求曲线见图中Dtotal。
图中的一个循环周期的成本曲线表示甲、乙两地之间的运输供给曲线。
q*表示回程方向运价为零时的运输需求量；x*表示航班的均衡数量，
它是由往返方向的运价水平共同决定的。
（1）甲、乙两地之间的往返运价如何制定才是有效率的运价？ （2）往返程运价是否能相等？若相等时，运输中会出现什么情况？
价格Dtotal一个循环周期的成本pmainpbackDmainDback航班数0x*q*
（题3图）
4. 如图示，有三条曲线包括需求曲线D，平均变动成本曲线AVC，边际成
本曲线MC。
(1)当交通运输发生拥挤时，如何制定有效率的运价？这种收费会产生什么影响和效果？
(2)q*和q＇相比较，哪一个是最优交通量？图中哪一段距离相当于征收的费用？
成本BMCCP*P’GA0FEAVCD行车数量q’q*收费示意图
（题4图）
5. 甲、乙两地之间有往返运输需求，往返需求和成本见图1。Dmain和Dback
分别是往返运输方向的运输需求曲线，总运输需求曲线见图中Dtotal。
图中的一个循环周期的成本曲线表示甲、乙两地之间的运输供给曲线。
q*表示回程方向运价为零时的运输需求量；x*表示航班的均衡数量，
它是由往返方向的运价水平共同决定的。
（1）甲、乙两地之间的往返运输需求有何特征。 （2）可采用何种定价方法？并简述这种定价方法。
价格DtotalDmainPmain一个循环周期的成本Dback0航班数q*x*
（题5图）
6. 随着机队复杂性的增加，在考虑机队规划的时候，已经有一些航空公
司开始关注因为机队规划所产生的衍生成本上，也就是备用飞机产生的备机成本和因为航班延误而导致的延误成本问题。航空公司备机成本和延误成本的关系如下图所示。 （1）简述备机成本和延误成本之间的关系 （2）A区域为可接受区域，解释其含义
（题6图）
7. 在完全竞争条件下的短期生产中，完全竞争厂商可以通过对产量的调
整来实现最大利润，如图反映了厂商在短期均衡中的不同状态。试指出E1, E2, E3, E4, E5中分别表示盈利、盈亏平衡及亏损状态的是哪些点；并指出停止营业点及停产状态是哪两个点，并解释原因。
（题7图）
8. 下表是英国伦敦城市交通需求的价格弹性测算值，试分析：
（1）表格中价格弹性系数-1.318和-0.688代表的含义； （2）公共汽车、地铁和市郊铁路之间属于什么关系？
（3）分别改变公共汽车或地铁的价格对对方需求弹性系数的影响
有什么区别。
公共汽车 地铁 市郊铁路 公共汽车 价格改变 地 铁 价格改变
-1.318 0.897 0.193 0.356 -0.688 0.211
七、计算题
1. 假设某航空公司在下述航线投入两种飞机：B757－200型（200座）和
CRJ-100/200型（50座）。假定波音该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.3元人民币，CRJ该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.5元人民币。五个城市机场均为4E等级，城市之间的旅客人数及航距见图表，图表是：“点点直飞”方式。不同航线上每位旅客每次飞行需另交机场费用也在表中列出。请根据表中所给的旅客人数和航距确定飞机数量及机型。（请简要列出计算过程）
表 “点点直飞”方式
旅客人城市对 数 呼和浩特－126 上海 呼和浩特－220 福州 北京－上海 北京－福州 合 计 380 220 单位旅客机场航距（公里） 费用 飞机数量及机型 1476 40 2078 40 1053 1654 40 40 2. 假设某航空公司在下述航线投入两种飞机：B757－200型（200座）和
CRJ-100/200型（50座）。假定波音该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.3元人民币，CRJ该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.5元人民币。五个城市机场均为4E等级，城市之间的旅客人数及航距
见表一，表二是：“轴辐中转”方式。在轴辐中转运营中，假设北京和上海作为中转枢纽机场，所有旅客都要通过这两个枢纽机场进行中转。不同航线上每位旅客每次飞行需另交机场费用也在表中列出。请根据表一中所给的旅客人数和航距确定各航段旅客人数和飞机数量及机型。（请列出计算过程）
表一 各城市对旅客人数 城市对 旅客人数 呼和浩特－上海 呼和浩特－福州 北京－上海 北京－福州 380 220 220 126 表二 “轴辐中转”方式
航段 旅客人数 航距 （公里） 呼和浩特－北京 北京－上海 上海－福州 单位旅客机场费用 飞机数量及机型 424 20 1053 602 40 20 合 计
3. 某航空公司在2000年购买一架波音747-400可能需要支付17,000万
美元的飞机价格和3000万美元的零件。
（1）假设折旧期为15年，留有10%的残值，计算每年折旧费用。 （2）假设缩短折旧期为10年，留有20%的残值，计算每年折旧费用。 （3）若航空公司希望有一支年轻机队并且每3-5年置换机队，上述两
种折旧期哪一种更合适？试简述。
4. 表一列出了铁路和航空两种运输方式在某地五年间的客运量及铁路的平均运价。
（1）测算航空运输需求的交叉弹性值，并填写在表二中。 （2）并分析计算结果的规律性。
表一
年份 铁路 航空客运量客运量（万平均运价（元/（万人） 人） 1 2 3 4 5
公里） 0.043 0.044 0.046 0.048 0.057 2178 2886 3383 3900 5117 94208 98788 104580 108009 102081 表二 弹性测算结果 年度 1-2 2-3 3-4 4-5 E航-铁P 5. 假设某航空公司在下述航线投入两种飞机：B737－800型（200座）和
CRJ-100/200型（50座）。假定波音该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.3元人民币，CRJ该型飞机平均每客座公里的运输成本是0.5元人民币。五个城市标识为A、B、C、D、E，分属于两个地区。一组包括A、B、 C三个城市，另一组包括D、E两个城市。城市之间的旅客人数及航距见表一，表二是：“轴辐中转”方式，假设A和D作为中转枢纽机场，所有跨地区的旅客都要通过这两个枢纽机场进行中转。另外，各地区内航线上每位旅客每次飞行还另有20元人民币的机场费用；而跨地区航线上每位旅客机场费用为40元人民币。请根据表一中所给的旅客人数和航距确定表二中各航段旅客人数和飞机数量及机型。（请列出计算过程）。
表一 城市对及旅客人数
城市对 A－D A－E B－D 旅客人数 620 123 116 B－E C－D C－E 合 计 175 211 235 1480 表二 “轴辐中转”方式
航段 旅客人数 航距（公里） 飞机数量及机型 A－D B－A C－A E－D 合 计
950 315 352 465 6. 飞机上公务舱乘客及经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前
者的需求价格弹性为-0.1，后者的需求价格弹性为-1.0。前者每人的边际成本均为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位。试问：
（1）如果公务舱票价提高1倍，经济舱票价提高0.1倍时，共同成本是如何分担的？
（2）简述拉姆齐定价原则，并分析利用拉姆齐原则定价和边际成本定价法有何重要区别？
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