平面交叉口改善设计及方案评价

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第3期　

2009年5月

平面交叉口改善设计及方案评价

卢小华1,扈万泰2

(1.重庆交通大学,重庆　400074;2.重庆市规划局,重庆　400020)

摘　要:通过对重庆市某平面交叉口运行现状的调查和分析,指出了其中存在的问题,从交通管理和交通控制两方面提出了交叉口改善方案,并从延误、环境、城市交通的人性化等方面对改善方案进行了效果评价。结果显示,改善方案能有效提高平面交叉口的通行能力和通行质量。

关键词:公路;城市道路;平面交叉口;渠化;改善设计;延误

中图分类号:U491.2　　　　　　　文献标识码:A　　　　　　　文章编号:1671-2668(2009)03-0044-03

　　城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部

分,在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口,是道路交通的咽喉。许多交叉口成了城市交通的“堵点”,其主要原因包括交叉口的进口道数量不足、车道分配不合理等。因此,正确设计交叉口并合理地组织交通,使延误时间尽可能减少,对保证行车安全和提高交叉口的通行能力具有很重要的现实意义。而交叉口的改善设计是其中之重要环节。本文以重庆市新南路及星光大道交叉口改善设计为例,通过交通设施改造、人车分离诱导、优化信号配时等,探讨城市交叉口改善的一般思路,并对交叉口进行改善效果评价。

现状交叉口范围内的道路条件:新南路和星光大道道路断面均为两幅路形式,双向六车道,新南路进口断面宽约20m,星光大道进口断面宽约21m;两条道路均有中央分隔带,中央分隔带宽约10m。原有的进口道划分为一个左转、一个直行和一个右转车道(见图1)。1　交叉口交通现状与问题分析

1.1　交叉口交通现状

图1　新南路和星光大道交叉口现状

重庆市新南路及星光大道交叉口位于重庆市EBD北部新区高新园,为十字信号控制交叉口,其相交道路新南路和星光大道均为城市主干道。星光大道北起金开大道,南接龙华大道,纵贯核心区南北,全长2.4km,是南北向流量的主要承载路段,主要实现该区域与江北及以南区域的南北向交通。新南路东起新牌坊转盘,西至余松路,全长约2.5km,是联系EBD区域与渝北区、江北区的重要干线,主要承担该区域与五里店、龙头寺地区的东西向交通,同时也是石马河及以西区域与五里店、龙头寺地区联系的主要通道。该交叉口主要承担核心区内外的交通转换,是该区域与北部区域、江北地区及五里店、龙头寺地区联系的重要交叉口,江北与五里店、龙头寺地区的交通主要通过红旗河沟立交进行转换。因此,该交叉口的交通以南北向和东西向为主,需保证南北向及东西向的连续交通流。

现状交叉口交通信号相位配时实测情况:交叉口信号周期90s,东西向直行及右转向的有效绿灯时间为33s,左转向的有效绿灯时间为15s;南北向直行及右转向的有效绿灯时间为17s,左转向的有效绿灯时间为17s。各进口道的高峰小时流量及流向见表1。

　　表1　现状交叉口高峰小时机动车流量与流向pcu/h进口方向左转(掉头车辆)

东南西北

515(87)405(55)110(14)320(23)

直行

12175071320365

右转

12913540085

总计

186110471830770

1.2　交叉口存在的主要问题

目前,该交叉口采用了一些交通管理和控制手段,但不够合理或不够彻底,主要存在以下问题:

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1)交叉口面积过大,造成资源浪费,同时停车

表2　各进出口公交站改造设计

方向东南西北

进口保留现状

改实体港湾式为划线式改实体港湾式为划线式改实体港湾式为划线式

出口增设划线式保留实体港湾式

无

保留实体港湾式

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线距离过长,导致车辆行车轨迹混乱,冲突增多。另外,交叉口清空时间随着面积增大而相应增加,车辆通过距离过长,交通参与者通过交叉口的时间过长,清理交叉口内的交通参与者所需时间长,造成路口通行能力下降。

2)交叉口进口道和出口道公交站台设置不合理。4个入口及2个出口均设公交站点,且有些站点出口渐变段直接连接交叉口停车线,公交车的频繁进出干扰主线交通流,导致公交车和其他非公交车辆相互干扰严重,对行人也造成安全隐患。同时公交车辆不多时,部分车辆占用公交站点乱停车,严重干扰交通秩序。

3)进口道渠化不够合理。①停车线设置。为了消除交叉口面积过大、停车距离过长问题,该交叉口目前采用将进口道上左转及直行车道停车线前移的方式,但人行横道线未进行相应前移,造成停车线在前人行横道线在后,导致车流绿尾时通过车辆与行人绿初时通过行人之间的冲突,存在较大安全隐患。②人行横道线设置过长,违背了人行横道位置设置中应减少行人绕行距离的原则,同时在人行横道线长达45m的情况下未设行人过街安全岛以保证绿尾过街行人的安全,行人一次性通过困难。③部分交通标志标线设置不合理或缺乏,交叉口范围内未设置掉头标线(标志),造成掉头车辆与过街行人之间的严重冲突。

4)行人和部分驾驶员交通安全意识不强,闯红灯现象严重。

2.2　重新进行车道划分

该交叉口由两条主干道相交而成,根据其所在交通环境,该交叉口的车道划分已经不能满足交通量的需要。因此,对各个进口道中央分隔带进行部分压缩,通过鱼肚皮开辟出新车道,并重新进行车道划分。车道宽度,左转、直行、右转分别为3、3.25、3.5m,不同行驶方向车辆分隔行驶或分道行驶,使

行人和司机均易于辨明相互往来的行驶方向,提高路口通行能力、行车速度,减少车辆相互碰撞以增加行车安全性。由于该交叉口是两条干道所形成的交叉口,处于较为平坦之片区,考虑单独设置自行车道,将自行车道设置在人行道上,且靠近行车道。自行车道宽1.55m。

2.3　设置机动车交叉口前掉头通道

通过调查,在进入交叉口之前有大量的车辆需要掉头。如果车辆在交叉口入口处掉头,将明显增加后续车辆进入交叉口的延误等待时间,还将增加车辆与行人之间的冲突。当中央分隔带宽度不低于4m时,可以在交叉口人行横道之前设置掉头通道。

改善方案中,中央分隔带压缩后宽度均大于4m,因此,在机动车交叉口进口道前设置掉头通道。2.4　设置行人交通导流岛

2　交叉口改善设计

2.1　工程改造

在西南角设置导流岛,使其具有导流、导向作用,防止车辆在交叉口任意乱行或转错车道,使右转车辆的行走位置形成一定的稳定轨迹,并与其他车流分离,分隔冲突点,分离交通流。该导流岛还可用作行人交通安全岛,供行人过街避让车辆时驻足,亦可保护横穿道路的行人,保护交通弱势群体的安全。

当行人过街横道过长(大于15m)时,为了缩短行人过街时间,确保过街行人安全,体现以人为本的宗旨,在过街横道中间设置行人安全岛,其宽度应大于1.5m。因此,改善方案中4个人行横道中央均设置行人过街安全岛。2.5　完善道路标志标线

根据交通渠化的要求,重新设置交叉口的几何线形;对交叉口范围内的大部分公交站点,根据交叉

口渠化的要求缩短其长度或改港湾式为划线式,保证离交叉口50m,进口道公交站点禁止左转公交车进站,以消除公交站点对交叉口造成的冲突;重新布设转弯半径,减小路缘石半径,圆曲线半径西南角为40m,东南、东北、西北角为20m,紧缩交叉口以减

小交叉口面积,减少车辆和行人“暴露”在交叉冲突区的时间和避免处于冲突场合,增加交通的安全性,而所减小的面积则可作为新增人行道面积进行绿化设计,以同周边居住与办公的休闲环境相适应。各进出口公交站改造设计见表2。

根据渠化的要求施划车道线、停车线、人行过街

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横道线及掉头标线。机动车停车线距离人行横道线1.5m,入口道与出口道用双黄实线分隔,入口道不同车道用黄实线分隔,出口道各车道用白虚线分隔。交叉口内施划左转轨迹线或引导线。2.6　优化信号配时,采用有倒计时的信号控制

配时方案:运用英国TRRL法,根据高峰期机动车流量情况进行配时,同时用非机动车流量流向和行人过街速度进行校核,对配时方案进行调整(如图2所示)。

因此,所关心的不应仅是速度,而是整个交通空间环境质量。因此,本文从交通延误、交通环境及城市交通的人性化等方面对改善设计进行效果评价。3.1　交叉口服务水平得到明显提高

从交通流量、相位配时方案和道路条件方面,采用美国HCM延误模型对改善后交叉口进行计算,得到交叉口的延误指标(见表3)。

表3　改善前后交叉口的延误指标

入口引道东入口西入口南入口北入口

入口引道延误现状

46.7729.3345.2038.56

s/车

交叉口车均延误现状

改善后

改善后

19.2115.0223.1122.37

39.3619.00

图2　相位配时调整方案(单位:s)根据交叉口用地要求和渠化设施的设计要求,

交叉口的具体渠化情况见图3。

　　将车均延误作为服务水平的一个评价指标,通过表3可以看出,现状交叉口用《美国通行能力手册》评价接近D级服务水平,而改善后已经达到B级服务水平,交叉口运行状况良好,同时在保证路口行车安全和行人安全、有效减少行车延误、降低交通事故、提高交叉口通行能力、改善城市交通秩序方面可发挥重要作用。3.2　改善了交叉口的交通空间设计,达到了交通与环境的和谐

交叉口空间概念是机动车停车线断面围成的区域。该交叉口通过渠化设计,停车线前移,不仅压缩了冲突区域范围,从心理上减少了交叉口面积,还能减少相位之间的损失时间。

传统的道路景观主要表现为道路线形、街旁建筑、空间设施和绿化等,现代城市景观评价将连线交通流的线形美作为一个重要方面引入。该交叉口的合理渠化,增强了交通流的连续性,减少了机动车在交叉口的延误,从而减少了废气、噪声、震动等污染,正是交通与环境相协调的深层次考虑。交通岛、分割带等交通物理设施与多层次的绿化相结合,丰富和美化了环境,成为交叉口秩序构造与景观个性特色塑造的重要手段,而路面上施划的交通标线因其同律性起到了图案化的效果。3.3　有效地实现了城市交通人性化

人性化的城市交通不仅要考虑机动车通行的效率,也要考虑行人的运行效率。交通安全无疑是人性化交通的重要指标。该交叉口通过设立行人交通安全岛,从人的心理上减少了一次通过交叉口的距

图3　星光大道与新南路交叉口改善方案示意图

3　改善设计的评价

目前,国内外用来评价交叉口服务水平的指标一般有相位饱和度和交通延误。但是光从相位饱和度和交通延误指标来评价交叉口已经不能满足需要。城市交通环境作为衔接人们日常出行起点和终点的过程空间,在规划和建设中尝尝被人们所忽视。然而,作为一个任何人都会接触并感受到的城市第三空间,城市交通环境对市民的影响是不容忽视的。

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高速公路运营阶段安全评价典型特征及对策

廖海峰1,戴鸿远2,杜志刚3

(1.中国市政工程中南设计研究院,湖北武汉　430010;2.襄樊市交通规划设计院,湖北襄樊　441000;

3.武汉理工大学交通学院,湖北武汉　430063)

摘　要:在高速公路运营阶段,各种交通安全隐患逐步暴露,对其进行分析研究及改善是提高高速公路安全水平的关键步骤。文中以湖北省黄黄(黄石—黄梅)高速公路运营阶段的安全评价为例,在分析其交通事故统计特征的基础上,对黄黄高速公路车型构成、超载情况、事故“黑点”车速和收费站服务时间等进行分析,得出高速公路运营阶段存在的典型安全问题及产生原因,并提出改善交通安全的对策。

关键词:公路交通;高速公路;运营阶段;安全评价

中图分类号:U491　　　　　　　文献标识码:A　　　　　　　文章编号:1671-2668(2009)03-0047-04

　　高速公路具有车速高、通行能力大、运输成本低、经济效益好、行车安全等特点,现已成为我国综合交通运输系统的重要组成部分。国外高速公路交通事故率仅为一般公路的1/10左右,事故死亡率为一般公路的1/3左右。相比之下,我国当前高速公路交通事故的发生率较国外同类条件的高速公路高出许多。因此,分析高速公路运营阶段交通事故发生特征和内在机理,探究交通安全对策,对于减少交通事故、保障高速公路安全行车具有重要意义。

湖北省黄黄(黄石—黄梅)高速公路由(主线)黄石至黄梅与(支线)黄梅至九江长江大桥两路段组成,属沪渝(上海—重庆)国道主干线和福银(福州—银川)国道主干线的重要组成部分。黄黄高速公路地处平原微丘带,为双向四车道全封闭、全立交的收

离,极大提高了交通安全性。

另外,交通噪声、汽车尾气污染等问题日益严重,直接威胁到城市环境和人的身体健康,环保也是人性化城市交通所要达到的目标之一。交叉口渠化后降低了噪声和尾气的排放,控制了交通污染,达到了环保的人性化。

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4　结　语

城市道路交叉口的存在问题是多方面的,主要有交叉口几何属性设置不够科学、渠化设计不完善、路权分配及交通信号设置不合理、交通环境复杂等。根据实际情况制定的改善对策也是多方面的,但综合来说,提高交叉口的渠化程度、改善交叉口的几何设计、完善交通标志标线、保护交通弱势群体安全措施设计及优化信号控制是主要措施,也是近期改善城市道路平面交叉口交通问题的主要方法。本文在改善方案效果评价中突破了传统的仅关心速度的延误评价指标,从延误、交通空间环境及城市交通的人性化对改善方案进行评价。

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