交通工程概论论文

交通工程概论论文

摘要：从我国城市交通发展现状，拥堵成因及危害方面进行分析，认为迅速增长的交通需要与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；城市空间布局不合理与交通管理水平较低是交通拥堵的重要原因。在借鉴外国先进经验的基础上，提出了治理我国城市交通拥堵的对策建议。

其实交通拥堵在全世界并没有统一的定义。在美国道路通行能力手册中将车速为22千米/时以下的不稳定车流称为“拥堵车流”；而中国公安部则把拥堵路段定义为：车辆在车行道上受阻且排队长度超过1千米的状态。尽管不同国家和地区在具体的数字指标上会有所不同，但一般意义上对于交通拥堵的定义都是从时间和空间这两个维度出发的。

关键词：交通拥堵；机动车增长；各种社会关系；解决拥堵的办法。

在我国随着城市化的推进和城市规模的不断扩张，交通拥挤和交通堵塞现象突出，交通拥堵已经成为影响城市健康发展的“城市病”。目前，我国正迈入汽车大众消费阶段，汽车总量特别是私人小汽车的数量急剧增加，但我国城市道路建设却处于滞后状态。无论是一线大都市，还是二三线城市，都不同程度上出现城市交通拥堵问题，不仅给人民的生活·工作带来诸多不便，还增加了城市运行的成本。对此，有必要系统分析与研究，需找有效的治理对策。

一·城市交通发展现状为供不应求是造成城市交通拥堵的根本原因。

目前我国城市交通发展中存在着一系列不合理因素，埋下了城市交通拥堵的隐患。由于城市空间的局限性，使得道路的建设不可能无限制地满足新增的机动车对道路空间的需求，并且随着道路的新建和拓宽这种新增道路对缓解交通拥堵的边际效用呈现递减趋势。据统计，2008

年中国人均道路面积为12.21平方米，尽管比1981年的1.81平方米翻了近7倍，但距离发达国家平均的25平方米仍有很大距离。更何况，这还没有统计在城市中的大批没有城市户口的外来务工人员，如果将这部分群体计算在内，城市道路的人均占有率将更为严峻。 造成城市交通拥堵的原因很多，但归根结底是供给和需求的矛盾，是有限稀缺的道路资源和人民日益增长的交通出行需求之间的矛盾，也就是俗称的“车多路少”

1城市居民出行机动车化率提高

20世纪90年代以来，我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。期间，运营车数年均增长35.5%，运营线路网的长度年均增长31.1%。这一变化尽管提高了居民出行的机动化率，但随着公交运营车辆增多，公交运营速度不断下降，反而抵消新增运力的营运效率。由于公共交通受到冲击，转移出来的乘客要寻找其它出行方式，特别是私家车的大量使用。如目前北京的公共交通·小汽车·自行车加步行的出行率各占三分之一，成为世界上少有的各种交通方式并行发展的大城市。

2·小汽车快速增长。

随着汽车产业的快速发展，汽车购买门槛的逐渐降低，以及人民群众收入水平的稳步提高和国家对汽车产业的政策扶持，以前作为奢侈品的汽车已经走入普通百姓家庭·摩托车·电动车与自行车逐渐退出城市交通的舞台，公共交通工具和汽车已成为更多人的代步工具。

2009年我国公路总里程达到了386.1万公里，是1990年的近四倍；但同期我国民用汽车拥有量却达到了6280.6万辆，比1990年的十倍还要多，这一数据中还不包括公务用车和商务用车。而事实上，2008年我国除民用车外其他机动车的总拥有量已经达到了9756.9万辆。机动车数量增长的速度要远远大于道路空间增长的速度。

种种数据表明，近年来我国机动车数量急剧增加。而行车延误可以直观的反映道路的堵塞情况。通过分析延误资料可以确定交通阻塞的位置·程度和原因，并对阻塞程度给出合理的评价。行车延误主要包括：“车辆的影响：不同的车型和不同车龄的车，由于动力性能不同，对行车延误的影响不同。因此，，对于车型混杂的车流，大型车越多，延误越大；驾驶人的影响：行车延误不仅和驾驶人的技术水平有关，还与驾驶人的自身特性有关，此外，驾驶人对交通规则的遵守程度也对其他车辆延误有较大影响，个别驾驶人的抢道等违章行为导致交通阻塞的现象在国内屡禁不止，这也是我国与一些发达国家道路利用效率的主要差距所在。这需要加强驾驶人的素质和增强处罚力度来解决；行人和非机动车的影响：行人和非机动车过街会对交通流产生干扰，进而增加行车延误。没有机非分隔带的道路同向行驶的非机动车也会对机动车的车速造成干扰。”等因素。

二·要想有效治理交通拥堵问题，不仅要解决上述几种影响因素更要制定好全面治理体系。还要从一些措施入手。其主要措施包括交通供给·交通需求管理和交通管理制度三个方面对城市的拥堵问题进行治理。

1增加交通供给；

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通网存在缺陷，调整城市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。规划路网·停车场等基础交通设施的建设，建立智能交通系，利用先进的交通管理手段来治理交通拥堵。

2采取交通需求管理；

20世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾，其主要措施是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。

3完善交通管理制度；

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》。《城市规划法》用于指导城市建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性·适用范围方面还需要不断完善。在完善交通管理制度方面由原来的以管理车辆为主的管理制度，改为“以人为本”的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。

三·国外交通拥堵治理及对我国的启示。

20世纪50年代以来，世界各国缓解交通拥堵的实践表明，城市不能通过限制车辆增加·修建道路来从根本上解决交通拥堵问题，需要通过采取多种治堵策略，例如降低小汽车出行比例·运营大容量高速公路系统等。发挥综合效果来有效缓解交通拥堵程度，解决城市交通拥堵问题。国外城市治理交通拥堵的措施，可为我国大城市的交通拥堵治理提供可鉴的策略。

（1）城市规划与城市交通和谐统一。

交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区·商务区等过分集中。很多城市规划的新区忽视了教育·医疗·行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。

（2）采取经济手段治理交通拥堵。

通过提高城市中心区的停车费·进城费·拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。

（3）大力发展城市公共交通。

优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全·便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通·BRT等公共交通方式。

（4）采取行政手段治理交通拥堵。

推进公共制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴·班车等方式解决单位用车需要。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。

（5）加强交通信息化智能化建设，建立ATIS系统平台。

加强公交信息综合服务平台建议，为合理出行提供信息，方便居民选择出行方式。

四·总结有关交通拥堵治理。

我国大城市交通拥堵治理是一个系统工程，不仅需要增加道路的供给，还需从交通需求·管理等多方面采取措施，才能有效解决交通拥堵问题。要想从根本上治理交通拥堵问题，就要以

人为本，综合统筹实施优化交通结构·平衡需求调控·完善路网结构·优化交通组织·强化科技监管等措施，利用经济手段·管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心区交通拥堵，实现我国大城市交通科学·和谐·可持续发展。

参考文献：【1】宝琦，基于BM的工业建筑协同设计，【J】工业建筑 2010（40）：48。

【2】徐东云，城市交通拥堵城市交通拥堵治理模式及理论研究新进展 【R】·北京：北京交通大学·2007—1—10。

【3】彭军（1979~），男，湖北人，工程师，主要研究方向：交通管理·道路设计。

参考文献：（1）作者：刘治彦，岳晓燕，赵睿；中国社会科学院城市发展与环境研究所，中国

社会科学研究生院；城市发展研究18卷2011年11期。

（2）作者：曹一鸣，男，复旦大学经济学院教授；收稿日期：2012—03—15，课题：城市交通拥堵原因及对策；文章编号：1672—3988（2012）04—0021—04。