中 继 阀

中继阀是自阀的执行机构，它接受自阀的操纵，根据均衡风缸的压力变化而动作，是直接控制列车管的充气或排气的部件。

中继阀巾双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座3部分组成。

中继阀采用双阀口止阀结构，具有充、排气快和灵敏度高的特点。

当自动制动阀手柄在过充位时，中继阀能使列车管获得高于定压30—40kPa的过充压力，以缩短列车初充气和再充气的时间。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位后，列车管的过充压

力还能缓慢地消除，而不会引起列车的自然制功。当自动制动阀手柄在制动区时，若中均管减压，列车管随之减压；若中均管增压，列车管能否随之增压则要受到总风遮断阀状态的控制。 中继阀的构成 一、双阀口式中继阀

双阀口式中继阀主要山主活塞、膜板、排气阀、排气阀弹簧、供气阀、供气阀弹簧、阀座、顶杆、过充柱塞、阀体及阀盖等组成，如图6—2所示。

双阀口式中继阀的作用是直接控制列车管的充气和排气，其膜板活塞的左侧为中均室，与自动制动阀的中均管4相通，膜板活塞的右侧与列车管2相通。中继阀膜板活塞是根据两侧的压力差而动作，并通过顶杆与供气阀或排气阀联动。供气阀室经总风遮断阀与总风缸相通，排气阀室与大气相通，两阀座的中间与列车管相通。为了提高列车管初充气和再充气的速度，在中继阀盖内设有一个过允柱塞，它的左侧与自阀的过充管7及过充风缸相通，其右侧通中均室，柱塞的中部经中继阀盖亡的小孔与大气相通，以减少过充柱塞右移时的阻力。 二、总风遮断阀

总风遮断阀主要由阀体、遮断阀、阀座、遮断阀套及弹簧等组成，如图6—3所示。 总风遮断阀是专为开启或关闭总风缸向列车管供气的通路而设的，它受客、货车转换阀和自阀缓解柱塞阀的控制。

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当机车牵引的列车是装用一次缓解型的制动机，客、货车转换阀置于货车位，自动制动阀手柄置于前二位(过亢位、运转位)时，总风遮断阀呈开启状态，列车管的压力能随着均衡风缸、中均管压力的上升而上升并充气达定压，列车管若有漏泄时，电能自动补漏达定压。当自动制动

阀手柄置于后四位(制动区、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位)时，总风遮断阀呈关闭状态，因而列车管既不能亢气，电不能补漏。

当机车牵引的列车是装用阶段缓解型的制动机且客、货车转换阀置于客车位时，二位阀柱塞使总风遮断阀管通大气，总风遮断阀呈开启状态。不论自动制动阀手柄在何位置，列车管内的压力空气均可根据需要随时得到补充。在制动区，当自阀手柄由最大减压位向最小减压位逐次移动时，列车管的压力能随均衡风缸、中均管匝力的阶段上升而上升(可从43(1kPa阶段地上升至550kPa)，为机车操纵阶段缓解型的制动机提供必要的条件。 三、管 座

管座是双阀口中继阀和总风遮断阀的连接体。在东风4型内燃机车亡，管座是固装在两端

司机室地板下面的车体上的。管座上连接有5根管子，即过充管7、中均管4、总风缸管3、列车

管2、总风遮断阀管8

自阀过充位 由于遮断阀管通大气，所以总风遮断阀呈开启状态。中均管压力增高，双阀口

式中继阀呈缓解充气位，总风缸压力空气经遮断阀口、供气阀室、供气阀口向列车管和中继阀膜板活塞右侧充气。另外，总风缸压力空气经缓解柱塞的左端连通过充风缸和过充柱塞左侧，过充柱塞右移并顶在中继阀膜板活塞上，使活塞左侧相应增加30-40kPa压力。当列车管压力充达高于定压30~40kPa时，活塞两侧压力相平衡，中继阀自动呈缓解后的保压位。

自阀运转位 当白阀手柄由过充位移至运转位时，过充风缸内的压力从小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柞塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞受此压差带动顶杆左移，

开启排气阀口，这样，列车管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待列车管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受到过充风缸上的0．5mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。

自阀常用制动区 总风遮断阀呈关闭状态。由于均衡风缸减压，中继阀膜板活塞左侧中均室的压力降低，膜板活塞左移，中继阀呈制动位。列车管压力空气由排气阀口排向大气，待膜板活塞两侧压力平衡时，中继阀呈制动后的保压位。列车管的减压量受均衡风缸的减压量控制。