分析城市地铁轨道施工重难点及应对措施

刘泽辰　深圳市地铁集团有限公司

摘要：城市轨道交通时现代社会交通系统中最为重要的构成部分，对于居民生活有着十分重要的意义，但是在施工中还存在着一定施工难题，必须从实际出发做好综合管理，本文对此进行了相关论述，探讨了几种常见和重要的施工技术。

关键词：城市地铁；轨道交通；重难点；措施

截至目前，国内外对于城市轨道交通仍没有形成统一、标准的定义，且立足“城市交通运输”职能展开的定位分析，将地铁系统、轻轨系统、磁浮系统等笼统地视为“城市轨道交通”，这种概念内涵概述并不严谨。原因在于，在满足城市交通运力需求的前提下，城市轨道交通工程施工不可能以“固有属性”为原则，现实中是以城市环境条件展开“灵活实施”为原则，较为常见的是“地铁”和“轻轨”，前者未必完全是处于地下空间的交通形式，后者也不一定完全是轻型轨道。例如北京地铁四号线中，“北京南站”、“西红门站”等虽然属于地铁交通站点，但实际运行却是在地上空间。因此，城市轨道交通在城市发展过程中的定位，不应过度强调交通线路自身的特色，还需要兼顾与其他交通系统、交通设施的关联性，在施工技术要点及管理方面应立足“轨道”这一特征展开[1]。一、侧墙大体积混凝土裂缝控制技术

通过侧墙混凝土配合比的优化设计，确定混凝土的水胶比为0.37，氧化钙类抗裂剂掺量为8%，掺合料掺量为30%，砂率为40%，坍落度控制在160mm±20mm时配制出来的混凝土综合性能较好，满足大体积混凝土裂缝控制的要求。通过对侧墙大体积混凝土分段施工的开裂风险评估分析，确定其内约束应力不会导致混凝土开裂，引起混凝土开裂的主要因素是混凝土的外约束作用，相比于21m侧墙，16m侧墙混凝土外约束应力抗裂安全系数最小值为1.15，单一的外约束应力导致16m侧墙混凝土开裂风险较小，相比于21m侧墙混凝土，其最小抗裂安全系数提高了6.5%。混凝土分层浇筑厚度宜为300mm，不得超过500mm；混凝土下落高度不得超过2m，超过2m时应采用导管或溜槽；混凝土振捣时间宜为20-30s；当混凝土抗压强度达到设计要求的50%且混凝土内表温差不大于25℃、表面与环境温差不大于20℃时允许拆模；混凝土养护用水温度与侧墙混凝土表面温度之差不宜大于15℃。后期裂缝的出现表明侧墙大体积混凝土应保温保湿养护至14d龄期，监测数据表明所使用的氧化钙类抗裂剂，其补偿能力主要在前7d龄期发挥作用，在7-28d内仅能补偿约27%的后期收缩，其补偿能力有限，建议使用后期收缩补偿能力较强的氧化镁类抗裂剂。二、防水技术分析

轨道交通地下防水工程进行的过程中，需要在工程的构造上进行科学化、合理化的分析的工作，使得整体设计达到优化，从而减少穿墙洞后凿和后埋现象的发生，减少防水层断裂的可能性，建立和健全整体防水工作体系。例如，在凿洞工作中需要对于开凿地点周围的结构力学形式进行分析工作，以减少在开凿震动中对于原本防水结构产生裂缝的影响，减少地下渗水的安全隐患。除此之外，对于新旧结构上接头处的处理工作，需要进行多方面的科学分析，使其在后续的工程中发挥良好的作用。进行设计工作中应该将孔洞等方面的工作进行科学的分析工作，增强防水工作的连续性，使工程质量大大提升。减少新旧工程的沉降差，以减少沉降裂缝所造成的开裂现象。在设计工作和施工工作之前进行前期调研目前的工作情况，后期工程更加具有针对性。地下工程防水材料的选择工作上要使用绿色环保安全的理念。选材工作要在国家标准的基础上进行，同时进行检测的工作，保证材料的质量和使用到位。防水材料的44城市周刊CHENGSHIZHOUKAN 2019/34

选择和应用具有一定的针对性，使材料更加符合实际工程方面的要求。一方面选材和采购工作的进行需要成本核算部门、施工技术管理部门进行相应的沟通协调，另一方面要做好质量管理和监管供货商的工作，使防水材料抗渗透的性质得以满足。防水工作的设计形式主要有刚性防水和柔性防水两种形式，涂抹型和浇筑型的方式为刚性防水、铺设防水层和涂料的方式，可以使防水工作质量更好。隔水工作的进行是通过不透水防护材料的使用将地下水与地下工程施工项目完全地隔离开，而地下轨道施工过程中防水材料的使用包括卷材防水层、涂膜防水层配合防水砂浆的使用来进行，利用其防水和结构方面的稳定性能，使自身结构得到保证。排水工作对于地下轨道交通建设工作十分重要，原因在于地下轨道交通建设的深度涉及地下水等重要的施工部分。应将渗透到轨道交通工程内部的水及时进行清理和疏导，提升地下工程的质量[2]。三、开挖断面规整度控制

在断面开挖时，应结合围岩类型合理选择开挖方式。由于本标段为Ⅳ级围岩，故断面开挖应采用台阶法。在开挖时，为了避免发生与支护干扰的问题，需要加强施工组织管理，严格按照短进尺，弱爆破的要求进行施工，避免干扰到围岩施工效果及质量。在下半断面开挖时，应加强开挖厚度控制，并注意用药量，尽量减小对周边的扰动，防止围岩失去稳固。与此同时，应按照施工要求进行拱顶下沉值监控量测，并将量测结果反馈给施工部门，为施工提供指导。在开挖时，如果遇到不良地质，开挖前应采用超前小导的方式做好地质预报工作，并采用预加固、预支护措施。在隧道开挖时，根据围岩类型，应采用钻爆法施工。在进行爆破作业时，应注意以下几点：第一，在放样作业中，应确保放样和打眼的准确性。第二，在周边炮眼装药时，应按照间隔要求进行装药。第三，在断面施工时，应采用微差爆破技术。第四，要定期检查隧道断面，以及时做出应对及调整策略；在轮廓面开挖时，应满足以下要求：一在岩面上避免存在爆破时遗留的裂缝，二要确保炮眼痕迹均匀分布，硬岩保存率大于80%、中硬岩的保存率大于70%，软岩的保存率大于50%；三要保证两个炮眼的衔接台阶形成的误差小于15cm；爆破后石渣的破碎程度应满足机械装渣要求[3]。综上所述，在城市轨道交通工程施工过程中，为了保证项目的施工质量，需要加强施工过程中不同阶段的工艺和质量控制，同时还要加强施工人员的综合素质和专业技术培训，且要建立健全岗位责任制，并结合项目的实际情况和工程特点，加强施工前、施工中和施工后的质量管理与控制，只有通过对地铁施工各个环节进行严格控制，才能保证城市轨道交通工程施工质量，确保施工人员的安全，提升工程的整体效益[4]。参考文献：[1]王爱强.地铁轨道施工常见问题及解决方案探讨[J].工程技术研究,2019,4(13):82-83.[2]马锡海.城市地铁轨道施工重难点及应对措施[J].中华建设,2019(05):182-183.[3]李轩.地铁轨道铺设施工方法与安全措施[J].工程建设与设计,2019(06):130-131.