龙溪隧道下行线出口段路面综合治理专项设计

龙溪隧道下行线出口段路面病害情况说明

经现场踏勘及定期检查报告，并查阅相关的原始设计资料，龙溪隧道下行线出口段K21+605～K21+515，原设计水泥混凝土路面厚度为22cm，基层水泥稳定碎石厚度为10cm，无仰拱。该段路面破损严重，凹陷、破裂、冒水。原边沟设计为圆形小半径截面，盖板设计为矩形留中心缝盖板，容易堵塞，且清理难度很大。检测结果表明该段中心沟破坏或堵塞。具体修复段落桩号以实际情况为准。

1.1.2 隧道路面病害综合治理方案

根据工程实际情况及与相关参建方的讨论意见，对龙溪隧道下行线出口段采用拆除重建的方案进行综合治理。

（1）拆除旧的路面结构与仰拱回填

拆除采用机械结合人工方法，分幅治理。对隧道实行交通管制，隧道路面病害段落左、右车道路面修复分幅实施，确保施工期间安全，建议必要时封闭隧道交通.施工单位放出隧道沥青路面需要翻新的边线，报监理单位批准后，根据放线指定位置，用破碎机进行大面积打凿,然后采用挖掘机挖除,局部部位破碎机无法破碎采用冲击钻打凿。临边缘位置用人工挖除，防止扰动及破坏原有结构：废弃物集中堆放，统一运走指定弃土场。

（2）基底注浆加固

基底注浆管采用φ42钢化管，注浆管前端钻花孔，钻孔直径1cm，间距40mm，梅花形布置，导管尾部50cm不设花孔；注浆钢管长度暂定为无仰拱段1.5m，有仰拱段2m，长度可根据基底开挖后具体情况进行适当调整，注浆管下部应进入完整基岩0.5m以上，间距1.0×1.0m，梅花形布置，注浆材料采用1：1的水泥--水玻璃双液浆，注浆压力不小于0.5MPa，应确保注浆效果。必要时可在孔口处设置止浆塞，止浆塞应能承受最大注浆压力。注浆前应进行现场试验，以确定最终的注浆参数。

（3）施作边沟

原边沟设计为圆形小半径截面，盖板设计为矩形留中心缝盖板，容易堵塞，且清理难度很大。另外龙溪隧道下行线出口段受地震等因素影响基底有抬升的迹象。结合路面改造，对边沟进行重修。新设计边沟采用矩形加深断面形式，盖板采用预制矩形盖板，检查井在原位置同步降低。

（4）重新敷设中心水沟

隧道出口段路面中心凹陷、破裂、冒水，中心沟破坏或堵塞。结合道路重修，对中心排水沟进行重新敷设，中心水沟设计参数按原隧道设计采用。

（5）仰拱回填及路面铺设

按原隧道设计参数，进行仰拱回填与路面基层、面层的铺设。路面修复设计推荐采用为26cm水泥混凝土路面，基层推荐采用1cm厚水泥稳定碎石，基层实际厚度可根据基底开挖实际情况做适当调整，但不应小于15cm。路面施工时按左、右车道分步进行，先行施工一幅应做好纵向连接筋的预留。

1.1.3 路面施工注意事项

① 各种路用材料在进行技术质量检验合格后，方可使用。

② 施工中施工单位应严格按照《公路沥青路面施工技术规范》(JTJF40－2004)，《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034－2000），《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）等所规定的施工工艺及质量检查验收标准进行施工。

③ 为保证路面质量，水泥稳定碎石基层、水泥稳定碎石底基层混合料全部由拌和站集中拌和供应。基层、底基层混合料运输摊铺时不应产生粗、细粒料离析现象，分布应均匀，碾压应充分，并要及时养生，达到规定的密度。

④基层、底基层施工完毕后应立即进行养生，其养生期一般不得少于7天。养生期间，除洒水车外，应禁止一切车辆通行，施工车辆应从施工便道进出工点。

⑤水泥混凝土板的纵缝和横缝应严格控制其位置，其施工误差应在“规范”规定的范围之内，以避免切缝位置不当，而损伤钢筋。切缝宜在混凝土抗压强度达到8～10Mpa时进行。若遇气温突变，应提前切缝，防止产生不规则裂缝。为了确保混凝土具有良好的抗滑性能，应对板面进行压槽或拉槽处理，槽深以不小于1mm为宜，处理时应掌握好时机，一般在混凝土未硬结前具有塑性时实施。

2 隧道病害处治施工组织计划

2.1 病害处治工序设计

当进行隧道内装修复、衬砌背后空洞注浆时应对该段隧道内机电附属设备（风机、灯具）进行拆除，待处治完成后重新安装。当进行渗漏水、裂缝进行处治是应做好隧道机电附属设施的保护工作。隧道病害处治应该根据不同的病害情况，及相互制约关

系，按如下次序进行，已达到最优的处治效果。 1、内装修复； 2、衬砌后空洞注浆； 3、渗漏水处治； 4、裂缝处治； 5、路面病害处理； 6、边沟疏通、更换盖板。

2.2 病害处治期间交通组织方案

施工组织设计在高速公路的养护工程中是非常重要的，为了保证边通车边施工，设计拟结合以往高速大中修施工组织设计的经验与教训，科学合理地安排施工路段，以保证设计方案的顺利实施，具体有以下几点建议：

（1）有关宣传准备工作

在进行大中修施工作业前，通过新闻媒体和交通电台做好宣传工作，发布施工通告，告知具体施工路段和时间，并根据沿线路网情况，合理分流，减缓交通压力。

（2）做好交通组织保畅方案设计

维修加固施工阶段的交通组织能否保障畅通对整个项目的质量、进度及造价同样有着重要的影响，根据本项目沿线路段的特点，在隧道维修加固期间，拟采取如下的交通组织方案：

在一般构件维修阶段，例如裂缝修补、边沟疏通、检修道修复等可以采用单车道通行的交通方式，成立交通疏导小组，安排专职安全员，24小时指挥交通，

设置交通维护设施，将施工车道与通行车道分隔，并将导向牌摆放在明显位置。

对于隧道空洞注浆、涂层修改等加固维修阶段，应该采取半幅封闭，半幅双向通车通行等措施，避免中断交通；

（3）交通组织实施的管理措施

①为了减小施工期间对行车的干扰和缩短工期，本项目施工将采取分段平行流水作业，每个施工段长度不超过1座隧道。结合工程实际情况，施工时可采取单幅边通车边施工或采取单幅断交封闭施工，另半幅借道双向通车。

②需配备专职安全管理人员，穿戴带有反光标志的桔红色背心，严格按照各项安全技术操作规程进行监督和检查。在未完成维修作业前，不得随意撤除或改变安全设施的位置，扩大或缩小控制区范围，以保证养护维修作业控制区的有效性。

③养护维修作业人员上岗前应进行安全教育和养护作业安全规程培训。要经常教育作业人员树立安全意识，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，防止工伤及其他交通事故发生。

④养护维修作业开工之前应对维修路段的交通量和交通流进行调查，交通流调查包括行车速度调查、交通堵塞调查和道路通行能力调查。通过调查合理确定封闭车道数和交通管制长度。

⑤制定维修作业施工组织计划时，应合理确定养护维修作业时间。养护维修作业时间长短取决于维修路段的交通量、养护维修作业内容、作业方法及使用的机械、以及通行车辆是否采取绕行路线或采取何种交通管制方式等因素。对采取交通管制维持通车状况下维修作业的情况，必须确保维修车辆通行的最低要求，并配备必要的交通管制人员。

⑥工作业前应按照安全作业方案和交通控制方案设置好安全设施。