集体行动的逻辑

集体行动的逻辑

一、搭便车理论的核心观点以及方法论基础

本书作者奥尔森创造性的在集体行动的研究领域，引入了传统经济学经常强调的个体主义方法论的视角。 传统的社会理论家研究集团行为时总是认为，组织或集团的存在是为了维护其成员的共同利益，而且它们也能有效的做到这一点。而奥尔森从经济学的个人主义视角出发，首先假定，每个人都是理性人，而理性人的显著特征就是行为前要进行成本收益的计算和权衡，以追求自身效用的最大化为目的，即使在组织或集团中也是如此，由此得出了相反的结论：理性的自利的个人不会积极主动地发动集体行动、提供集体物品以满足所属集团或组织 的需要，必须对集团成员实施选择性激励才能提高成员提供集体物品的可能性。具体来说，不同规模和性质的集团对其成员行为有不同影响。在集体物品的获取方面，小集团比大集团更有优势。集团越大，它提供的集体物品的数量就会越低于最优数量。而在抱有共同利益的小集团中，存在着少数“剥削”多数的令人惊讶的倾向。可以说，个体主义方法论和理性人假设是本书所提出的搭便车理论模型的方法论基础。

二、基本概念

1，理性人：理性人是指这样的人，他们在现有的约束条件下，根据某个实践理性或者效用最大化的标准，鉴于自己的信念和愿望，来选择可用的最佳行动方案。经济人是理性人的典型代表。但奥尔森认为，理性人并不简单等同于经济人，理性人并不一定像经济人那样是完全自利的。（奥尔森，2003：73）

2，集体物品或公共物品（public goods）： 在本书中，集体物品是指由集团提供的服务于整个集团中所有成员的物品（产品、服务或收益），它具有高度的非竞争性、非排他

性特点，也即有些成员不用付出任何成本就可免费获得该物品。

3，大集团与小集团：奥尔森把集团粗略的分为大集团和小集团两种。大集团，可被粗略定义为由理性人组成的规模比较大的集团。小集团，可被定义为理性人组成的规模比较小的集团。

4，排外集团与相容集团：根据集团寻求的目标的性质的不同，可以把集团分为排外集团和相容集团。前者追求排他性的利益，主要指涉市场中的竞争性企业集团，它所追求的集体物品（更高的价格）带来的收益在供给上是固定的，某个集团的收益会造成其他集团收益的潜在损失；后者追求相容性的利益，主要指涉非市场集团，它所追求的集体物品带来的收益在供给上是不固定的，某个集团的壮大并不会减少其他集团的收益，反而可能使其他集团受益。两种性质的集团中的个体之间的关系十分不同，排外集团中的成员具有公认的相互依赖和寡头卖方的相互作用的特点，而在相容集团中，讨价还价或策略性的相互作用则没有那么普遍和重要。

5，市场集团与非市场集团：在本书中，前者与排外集团等同，后者与相容集团等同。

6，纯粹垄断集团、寡头垄断集团以及原子式集团：奥尔森把市场集团或排外集团分为以下三类——在产业中独占整个市场的垄断性企业被称为纯粹垄断集团，占据市场绝大多数份额的少量企业或企业集团被称为寡头垄断集团，在市场自由竞争中彼此势均力敌，因此无一家企业对其他企业有显著影响的情况下彼此相对独立的众多企业被称为原子式集团。

7，特权集团、中介集团、潜在集团：“特权”集团和“中间”集团是与市场集团的寡头卖方垄断所对应的非市场集团类型：特权集团中的每个成员或至少其中的某个人受到激

励提供集体物品，即使他得承担全部成本。在“中间集团”中，没有一个成员获得的收益份额使他有动力单独提供集体物品，但其成员数量并没有大到成员间彼此注意不到其他人是否在帮助提供集体物品。而潜在集团是原子式集团在非市场条件下的对应物，由于某个成员的行为不会对其他人产生明显的影响，因此其中的成员不会受到任何激励来为获取集体物品而行动。三者同时也是按照集团规模来划分的，由特权集团到潜在集团（大集团），集团规模依次增大。

8，压力集团或游说组织：本人比较倾向于沃塞曼的定义，即一部分人组织起来为追求共同利益而对政治过程施加压力的集团。（加里•沃塞曼，1994：182）

三、本书的论证结构梗概

1、先破后立——理论模型的建立（第一章、第二章）：

本书一开始就批判了传统的集团利益观，认为虽然如传统集团理论所说，每个集团都是为其成员的共同利益服务的，然而由于每个集团中的成员一般来说都是自利的理性人，而非为集体利益而无私献身的“傻瓜”，因此他们会计算自己所付出的成本和收益之间的比例关系，使得集体物品的供给（其供给是集体利益实现的重要方面）并非传统集团理论想象的那样是一帆风顺的，而是充满了挫折和不确定性。

然后作者又批判了传统的社团理论（以随意变体理论和正式变体理论为代表）。随意变体理论认为私人组织和集团是无处不在的，这一普遍性是由人类有着组织和参加社团这一根本习性决定的。正式变体理论试图把今天社团和集团的存在解释成现代工业会社会从以前的“原始”社会进化而来的一个方面。现代社会中的大型社团在某种意义上正是原始社会中小集团的等价物，两者有着同样的起源。这些起源可能是组织和参加社团的本能或嗜

好，也可能是功能。尽管存在一些差异，但它们都假设，小集团和大集团只是等级不同，而性质（凝聚力、有效性、对潜在成员的吸引力等）却相同，都出于同样的理由吸引其成员。

作者指出，其实两者是按照不同的原则运作的。作者认真研究了不同大小的集团中的个人可以采取的行为的成本和收益，首先研究了小集团的优势，然后把集团分为相容集团和排外集团两大重要类别，指出两种集团中同样存在着截然不同的关系机制，最后得出结论：只有在相容集团中，才存在着提供集体物品的可能性。 相容性大集团中普遍存在较严重的搭便车现象，因而不能很好的为自己提供集体物品，而与相容性大集团相比，相容性小集团在提供公共物品上有极大的优势。

具体来说，有三个独立的但是累积的因素使较大的集团不能增进他们自身的利益。第一，集团越大，增进集团利益的人获得的集团总收益的份额就越小，有利于集团的行动得到的报酬就越少，这样即使集团能够获得一定量的集体物品，其数量也是远远低于最优水平的。第二，由于集团越大，任一个体，或集团中成员的任何（绝对）小子集能获得的总收益的份额就越小，就越不可能出现可以帮助获得集体物品的寡头卖方垄断的相互作用。第三，集团成员的数量越大，组织成本就越高。由于这些原因，集团越大，它就越不可能提供最优水平的集体物品，而且很大的集团在没有强制或独立的外界刺激的条件下，一般不会为自己提供哪怕是最小数量的集体物品。（奥尔森，2003：39-40）

而某些小集团不用靠任何强制或任何集体物品之外的正面的诱因就会给自己提供集体物品。因为，他从集体物品获得的个人收益超过了提供一定量集体物品的总成本；有些成员即使必须承担所有成本，得到的好处还是比不提供集体物品时来的多。作者进一步指出，在存在着相当程度的不平等的小集团中，即在成员的“规模”（指成员从一定水平的集体物品供给中的获益程度）不等或对集体物品的兴趣不等的集团中，集体物品最有可能被提供。

（奥尔森，2003：28）

那么，该怎样解决搭便车困境呢？作者指出，只有一种独立的和“选择性”的激励会驱使潜在集团中的理性个体采取有利于集团的行动。这种选择性的激励必须是针对个体的，使得集体中做出贡献和没有作出贡献的人，作出贡献多和做出贡献少的人得到区分对待，“赏罚分明”。因此，这种激励包括正面的奖励和负面的惩罚两大部分。赵鼎新认为，这种机制可被概括为“不平等原理”，即组织内部在权力、利益、贡献和分配上都不能搞平均主义。（赵鼎新，2006：159）

此外，作者还论述了在“联邦”集团中，社会激励可以在潜在集团中导致集团导向的行动。联邦集团的特点是，一个大集团被分成几个小集团，这样在每个附属的小集团中社会激励都会鼓励成员为实现整个联邦的集体目标做出贡献。这一解决方案被赵鼎新概括为“组织结构原理”。（赵鼎新，2006：159）

2、与其他理论的对话以及对搭便车理论的实证分析（第三章至第六章）

虽然本书共有六章，但是核心章节只有两章，即前两章，对后来的研究者影响最大的也是这两章。本书后边的章节在一定程度上都是对前边章节所提出理论的说明、印证及补充。第三章以封闭的工会作为典型案例，通过对美国工会历史的详细考察，批驳了塞利格•帕尔曼的“职业控制论”，强调了强制性对于维持工会稳定性的重要作用，从而从反面印证了搭便车行为的普遍存在。第四章和第五章，作者分别列举和批判了国家和压力集团的正统理论，与它们进行理论的对话。指出了经济学家维克赛尔的“一致同意”纳税理论和里切尔的“人的二重性”理论的局限性，马克思的国家和阶级理论之所以失败的根源所在，以及在自由主义和多元主义哲学观指导下各种压力集团理论的软肋：只强调集团利益，忽视了个人利益对于集体行动的重要性。第六章属于理论联系实际的分析典范，在本章里，

作者对各种主要的经济压力集团的集体行动做了搭便车理论的分析，顺便提出了副产品理论和特殊利益理论，并指出搭便车理论的弱点在于，它不能很好的解释非经济游说团体的行为。

四、本书的其他重要结论

1，工会的产生不能用工人对就业机会稀缺感到悲观来解释（塞利格。帕尔曼的“职业控制论”，“机会共产主义”，对稀缺的工作机会进行分配），限期加入工会或其他形式的强制对工会的力量和稳定是极其重要的。因此，塞利格•帕尔曼的“职业控制论”和“机会共产主义”（即认为工会成立的主要目的是为了对相对稀缺的工作机会在工会成员中进行分配）的观点是错误的。（奥尔森，2003：97-98）

2，没有出现马克思预言的那种阶级斗争，部分原因正是出于理性的功利主义行为。因为如果组成阶级的个体采取理性的行为，就不会产生争取阶级利益的行为。马克思的阶级行动表现出大型潜在集团在争取实现集体目标时所具有的特点。（奥尔森，2003：128-129）

3，大型压力集团的副产品理论：大经济集团的游说疏通团体是那些有能力以“选择性的激励”来“动员”潜在集团的组织的副产品。具有选择性激励的组织是：1，具有行使强制性措施的权威和能力；2，具有能向潜在集团中的个人提供积极诱导能力源泉的那些组织。此理论只适用于大集团或潜在集团，而不必适用于特权或中介集团。（奥尔森，2003：166）

4，特殊利益理论：商界权力的高度化证明，小集团有组织、积极的利益是能胜过大集团无组织、无保护的利益的。（奥尔森，2003：173-175）

五、对本书搭便车理论的探讨、批评和延伸

1，对小集团提供集体物品或采取集体行动优势的质疑

主要可以有两点质疑。第一个质疑来自“囚徒困境”。囚徒困境表明，即使是只有两个人组成的小集团也有可能不采取合作行为，不能提供集体物品。奥尔森在《权力与繁荣》一书中对此做了回应。他指出，问题的关键在于，两个囚徒被警察（额外的特殊环境）隔离开了，因此两个囚徒不能相互沟通。奥尔森进一步指出，小集团可以进行集体行动的逻辑适用于任何相关方能够进行互相沟通并能够达成强制执行协议的情况。（奥尔森，2005：60-61）第二个质疑来自古老的中国谚语“三个和尚没水吃”，以上谚语表明日常生活中普遍存在小集团无法进行集体行动的情况 。其实，奥尔森对此也有回答，并写在后边的注释里边，可能一般不容易被读者注意到。奥尔森指出，小集团中可能存在不成功的讨价还价，从而导致小集团也无法提供集体物品。然而，从长期来看，小集团中的所有成员不大可能永远都犯这样的错误。也许三个和尚暂时没有水喝，可是经过长期的沟通互动、讨价还价之后，三个和尚之间一般来说应该会达成一致的行为协议。（奥尔森，2003：62）

2，对搭便车的定义和分类

本书虽然创立了搭便车理论，虽然书中主要讲的就是大集团中的搭便车现象，但本书中没有一处明确提及“搭便车”的字眼。.因此可以推知，搭便车这个概念是本书发表之后，一些评论者提出来的。因此，读完本书之后，有必要对搭便车的做一个比较明确的定义，个人比较认同斯密德的定义：“高排他成本物品的非贡献使用者被称为搭便车者。”（艾伦•斯密德，2006：67）

斯密德不仅明确提出了搭便车的简明定义，还对搭便车者进行了区分，将其区分为冒险的搭便车者、无意的搭便车者和非自愿搭车者。冒险的搭便车者是指，在小集团的策略性谈判过程中，宁愿放弃未来的可能较大份额而谋求眼前的最大份额的集团成员。无意的

搭便车者，则是指奥尔森书中所提到的，大集团中依据理性计算而选择坐享其成的理性的个体成员。而非自愿搭车者，则被定义为在高排他成本和管理结构下，不得不支付他们不需要的物品费用的人(愿意支付的费用低于价格)。（艾伦•斯密德，2006：68-69）

然而本人认为，也许还存在一种极其广泛的搭便车现象，是上述所无法准确的涵盖的。我暂且称之为“文化便车”现象。以他人或他群的思考代替自己的思考，以他人或他群的行为方式代替自己的行为方式，或以遥远的传统或惯例作为现在的价值观和行为准则，而行为者本人几乎不用付出任何努力，只需接受和理解（甚至理解也可有可无）即可。也许有人会说这是模仿和学习文化的过程，但搭文化便车者与模仿和学习文化者的最大区别在于，后者往往需要付出相当的主观努力才能习得所学的东西，而后者基本上不需要为此付出主观的努力或代价，也许可以恰当的称之为“文化惰性”。 路径依赖者，教条主义者，学术抄袭者，盗版者，产品侵权者等等基本上都可以归入此类。很多人已经意识到了这种现象的普遍存在（尤其是在中国），分别提出了学术搭便车行为，企业技术创新搭便车行为等都可以纳入此类。搭“文化便车”者与其他的搭便车者的显著不同在于，他们所“搭乘”的集体物品的性质是典型的“非零和型公共物品”。这种因惰性和利益驱使而导致的“文化便车”现象与其他的搭便车现象相比，一般会对社会带来更大更广泛的负面影响，然而又似乎永远无法完全避免。对“文化便车”我们现在所做的，只是强调严打文化便车者，而在很大程度上忽略了对各种搭文化便车者的具体行为机制和动因等的分析，也忽略了对文化生产者的权益的充分保障。

3，相互依赖情况下搭便车的成因

艾伦•斯密德还讨论了在相互依赖的情况下，导致行动者搭便车的其他因素。这些因素主要包括：一些人隐藏偏好，以期免费获得物品；不公平感（认为别人承担的成本太低）；认为过去的交易不公平。双方无权要求对方自律，更促进了搭便车的产生。

4，忽略了其他社会机制对集体行动的影响

面对搭便车困境，奥尔森只提出了一点即“选择性激励“作为解决搭便车问题的方案。然而，他忽略了其他机制在形成集体行动中的作用。比如，马威尔和奥利佛指出，在集体行动过程中有一个临界点机制。为此，他们提出了关键群体理论。费尔曼和甘姆森进一步把选择性激励区分为外在选择性激励和内在选择性激励，并认为奥尔森的理论过于强调前者从而忽视了后者。（赵鼎新，2006：161）

5，意识形态对于发动集体行动的重要性未被有效驳倒

奥尔森曾以国家为例，来反驳感情或意识形态因素对搭便车者的限制。他认为，国家掌握着具有强大感召力的意识形态资源，如爱国主义、民主或共产主义等来赢得国民的团结和支持，然而，没有一个国家能靠自愿的集资或捐款来供养自己，它们只能求助于强制的税款。分析是不错，不过，国家对私人的意识形态控制并非刚性的。官方意识形态在当代社会越来越成为表面文章，实际上更深入人心的是各种民间文化或潜文化。 因此，奥尔森的此段论述似乎不太具有说服力。事实上，从当代社会运动理论的研究中，也可以看到意识形态对集体行动的巨大影响。

6，搭便车的社会后果

在1985年出版的《国家的繁荣》一书中，奥尔森运用本书所提出的集体行动理论从宏观层次上对分利集团的集体行动的社会后果进行了分析。奥尔森认为，任何集团或组织原则上有两条改善成员福利的途径：或者使全社会的生产增加，或者在原有的总产量内为其成员争取更大的份额。在搭便车倾向的诱导下，一般的集团都选择后一条途径，从而成为“分利集团”。这导致国民收入的重新分配，打击全社会的生产积极性，因而引起社会经

济效率和总产出的下降。分利集团的行为还会给社会带来很多负面影响。院外游说活动增加了立法的复杂性并扩大了政府的活动范围，而市场中的共谋和有组织的活动则增大了讨价还价的难度和达成协议的复杂性。院外游说活动和卡特尔行为所花费的成本在上产成本中所占比例上升，导致资源浪费。这一事实又进一步影响社会意识和文化，从而改变社会演进的方向。（许云霄，2006：127-129）

然而，搭便车的存在未必会对社会福利造成以上论述的那么大的损失。首先，马威尔和奥利佛指出，现实生活中有两种公共物品。第一种在群体数量增加时它们的好处会减少，比如公路、公园等，因此被称之为“零和型公共物品”。另一种在群体数量增加时，每个个体从中获取的好处并不会减少，比如和平、民主、法制、科技等，因此被称之为“非零和型公共物品”。（赵鼎新，2006：161）除了以上所指出的“文化便车”的特殊情况外，搭“非零和型公共物品”的一般不会带来社会福利的损失，反而有可能增加社会福利。第二，由于现实生活中制约搭便车的因素还有很多，比如以上所提出的意识形态的作用，还有选择性激励的作用，社会关系网络的作用等各种因素大大降低了搭便车的行为发生率。第三，事实证明，尽管中国同样存在许多搭便车现象，尽管中国也存在很多分利集团，但中国的社会总产出和经济效率并未像奥尔森所分析的那样下降，反而飞速增长和发展。不过，这并不足以证明奥尔森的理论是错误的，只能说明奥尔森过于夸大了搭便车和分利集团的负面影响。

10，搭便车理论的适用性问题

奥尔森指出，他的理论的主要考察对象是主要的经济压力集团组织。而在分析一些以社会、政治、宗教或慈善为目的的游说疏通团体时（非经济性利益团体），并不显得很有说服力。该理论对于理性化程度很低的集团也并非十分有效。比如为无谓的事业工作的一群义务工作者。

参考文献

A•艾伦•斯密德，2006，《 财产、权力和公共选择》，黄祖辉等译，上海：上海人民出版社

加里•沃塞曼，1994，《美国政治基础》，陆震纶等译，北京：中国社会科学出版社

曼瑟尔•奥尔森，2003，《集体行动的逻辑》，上海：上海人民出版社

曼瑟尔•奥尔森，2005，《权力与繁荣》，上海：上海人民出版社

赵鼎新，2006，《社会与政治运动讲义》，北京：社会科学文献出版社

许云霄 编著，2006，《公共选择理论》，北京：北京大学出版社