1. 汽车的轴荷分配指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平
面的垂直载荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。（ √）P20
2. 不在公路上行驶的汽车，轴荷不受道路桥梁标准的限制，如矿用自
卸车等多数采用两轴形式。（ √ ）P9
3. 汽车产品以大批量生产为主，须实行“三化”即：产品系列化、零
部件通用化和零件设计的标准化。（ √ ）P2
4. 发动机通过悬置元件安装在车架上，目前广泛采用的悬置元件有
和 。橡胶悬置 液压悬置 P31
5. 汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身(或驾驶室)的相互关系和
布置特点而言。轿车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动、 三种。 前置后轮驱动、后置后轮驱动 P9
6. 汽车发动机的上下位置布置主要考虑的因素有 和
最小离地间隙 和影响驾驶员视野 P37 。
7. 在绘制汽车总布置草图时，除了三条基准线（车架上平面线、前轮
中心线和汽车中心线）外，还有两条辅助基准线： 地面 线和 前轮垂直 线。P37
8. 发动机通过悬置元件安装在车架上，目前广泛采用的悬置元件有
橡胶悬置和 液压悬置 。
9. 根据发动机的位置不同，大客车的布置形式不宜采用下列形式。
( D )A．发动机前置后桥驱动 B.发动机后置后桥驱动 C.发动机中置后桥驱动 D发动机后置前桥驱动 P11
10. 乘用车和总质量较小的商用车，其布置形式一般不采用( C )。A.
发动机前置前驱动 B.发动机前置后驱动 C.发动机后置后驱动 D. 发动机后置前后驱动 P11
11. 在乘用车的布置形式中，一般不采用【 D 】形式。 A．发动机前
置前轮驱动 动
B．发动机前置后轮驱动C．发动机后置前轮驱
D．发动机后置后轮驱动 P11
12. 在绘制总布置草图时，采用了五条基准线（面），请结合下列简图标
注其名称。
13. 在客车的布置形式中，一般不采用【发动机后置前桥驱动】形式。
P11
第2章 离合器设计
14. 膜片弹簧离合器之所以比螺旋弹簧离合器优越主要是膜片弹簧具有
更大的压紧力。（ × ）P55
15. 汽车周置弹簧离合器的压紧弹簧采用圆柱螺旋弹簧，当发动机最大
转速很高时，弹簧由于受离心力作用不会向外弯曲，离合器传递转矩能力保持不变。（ × ）P54
16. 为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，
设计时Tc应大于发动机最大转矩。后备系数β是离合器设计时用到的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择β时，应考虑以下几点：1）摩擦片在使用中磨损后，2）要防止离合器滑磨过大。3） 防止传动系过载以及操作轻
便 。P59
17. 对轿车和轻型、微型货车而言，发动机的最大转矩一般不大，离合
器通常为 单片离合器 (考虑从动片数量)，它结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底、接合平顺。P53
18. 当发动机转速较高时，周置弹簧离合器的弹簧由于 受到离心力作用而向外弯曲 ，使压紧力显著下降，离合器的传递转矩的能力也随之降低。P54
19. 汽车离合器摩擦片的内外径选择时，需确保靠内外径之比处于
0.53~0.70
之间，若内外径相差太大会导致
摩擦面上压力分布不均匀，摩擦面磨损不 均匀，不利于散热和扭转减振器的安装 P60
20. 离合器扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件
(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是 降低传动系的首端扭转刚度，改变系统的固有振型 ，阻尼元件的主要作用是 有效地耗散振动能量 。P69
21. 当发动机转速较高时，周置弹簧离合器的弹簧由于受到离心力作用而向外弯曲 ，使压紧力显著下降，离合器的传递转矩的能力也随之降低。
22. 在乘用车和商用车离合器中，其弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围
内基本不变的是( D )。A. 周置弹簧离合器； B. 中央弹簧离合器； C. 斜置弹簧离合器； D. 膜片弹簧离合器。P55 23. 在乘用车和商用车离合器中，其弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围
内基本不变的是( D )。A. 周置弹簧离合器； B. 中央弹簧离合器；C. 斜置弹簧离合器； D. 膜片弹簧离合器。P55
24. 下列【 A 】不是周置弹簧离合器的缺点。 【 】
A．压盘通风散热不良，因而容易烧坏摩擦片 B．当发动机最大转速很高时，周置弹簧向外弯曲，使弹簧压紧力下降C．弹簧靠到它的定位面上，造成接触部位严重磨损D．压紧弹簧直接与压盘接触，易受热退火 P54
25. 下列【D 】不是膜片弹簧离合器的优点。
A．膜片弹簧具有非线性特性 B．膜片弹簧具有分离杠杆的作用 C．膜片弹簧压紧力均匀 D．膜片弹簧制造成本低 P55 26. 汽车离合器中使用的膜片弹簧，在自由状态下的内锥高H与弹簧钢
板厚度h的比值对弹簧的弹性特性影响较大，如下图所示，请说明
哪一种满足汽车离合器的要求？并说明如何选择其工作点？P63 27. 膜片弹簧离合器与周置圆柱螺旋弹簧离合器相比有哪些优点？P55
28. 某汽车采用单片离合器，摩擦面间的摩擦系数为f，摩擦片的内外
半径分别为R和r，离合器压盘施加在摩擦片上的压力为F。解答下列问题： 1）计算离合器的静摩擦力矩Tc。（8分）2）为了保证离合器在任何工况下都能可靠传递发动机最大转矩，设计离合器时如何考虑发动机最大转矩Temax与离合器的静摩擦力矩Tc之间的关系？（5分）P14
29. 机械式变速器的常啮合齿轮的齿数比（Z1:Z2）必须为整数。（ × ）
P94
30. 汽车机械式变速器采用变位齿轮的原因是：配凑中心距、提高齿轮
的强度和使用寿命和降低齿轮的啮合噪声。（ √ ）P93
31. 汽车机械式变速器的换挡机构采用直齿滑动齿轮、 啮合套 和
同步器 换挡三种形式。P87
32. 变速器各挡齿轮的中心距有两种方法可以修正，一是改变齿轮的 螺旋角，另一种是采用 齿轮变位 。P93
33. 凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套
来实现，同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高的用 同步器 换挡，挡位低的用 啮合套 换挡。P82
34. 机械式变速器的换挡机构采用直齿滑动齿轮、啮合套和
同步器 三种形式。P87
35. 变速器各挡齿轮的中心距有两种方法可以修正，一是改变齿轮的螺
旋角，另一种是采用 变位齿轮 。P93
36. 在最低档传动比不变的条件下，增加变速器的挡数使得换挡容易，
设计变速器时要求相邻档位之间的传动比小于 1.8 。P89 37. 对中间轴式变速器而言，一挡与倒挡应该布置在（ A ）。A. 靠近轴
的支承处； B. 远离轴的支承处； C. 按挡位顺序布置； D. 随机布置。P82
38. 对中间轴式变速器而言，第二轴的前端在第一轴常啮合齿轮的内腔，
应该选用（ A ）轴承。A. 圆柱滚子轴承； B. 圆锥滚子轴
承；C. 球轴承； D. 推力轴承。P88
39. 对于在中间轴式变速器而言，传动效率最高 【 B 】
A．
一档 B．直接档C． 倒档
D．最高档 P80
40. 在变速器设计中，选取斜齿轮的螺旋角应考虑的因素是【 D 】。
A．中间轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的B．中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋C．轴向力经轴承盖作用到壳体上D．上述三者均应考虑。 P92
41.
在两轴式变速器设计中，一般不采用【 C 】。 A．变速器输出轴与主减速器主动齿轮一体化B．除倒档外，其它挡位均用常啮合齿轮传动C．变速器设置直接档D．变速器采用辅助支承来提高传动轴的刚度 P79
42. 中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋角、第一轴齿轮的螺旋角和
第二轴齿轮的螺旋角旋向如何规定？中间轴上同时工作的两齿轮螺旋角满足什么关系才使得轴向力平衡？ P92
43. 某汽车机械式变速器初
定中心距为A，1挡传动比iI，最高档为直接挡，输入轴、中间轴、倒档轴和输出轴标注在图中，按照要求解答下列
倒档轴
输入轴
输出轴
中间轴
问题： 指出各档位的动
力传递路线。（3分） 用等比级数分配的各档前进传动比。（3分） 常啮合齿轮1与2为斜齿轮，其螺旋角为，法向模数为mn；齿轮7与8为直齿轮，其模数为m，如何分配传动齿轮的齿数才能满足其传动比i1和中心距A（只给出方法，不必计算）？（7分）P95
第四章、 第五章
44. 汽车安装具有差速锁的普通圆锥齿轮差速器比安装无差速锁的普通
圆锥齿轮差速器通过性更好。（√）P158
45. 双曲面齿轮主减速器，主从动锥齿轮轴线存在偏移距，主动齿轮副
中点的螺旋角应等于从动齿轮副中点的螺旋角。（×）P151 46. 在双十字轴万向节传动中，只要传动轴布置满足：二万向节叉同平
面，12，就可以等速传动。因此，设计中可以不考虑的大小。（×）P124 十字轴万向节传动的不能太大
47. 双曲面齿轮传动的主减速器，主从动锥齿轮轴线存在偏移距，二齿
轮副中点螺的旋角是相等的。（×）P151
48. 在双十字轴万向节传动中，只要传动轴布置满足：⑴二万向节叉同
平面，⑵12，就可以等速传动，因此，设计中可以不考虑的大小。（×）P124 十字轴万向节传动的不能太大
49. 汽车传动轴的计算载荷有三种不同的计算方法，其中按 取发动机最大转矩和一挡传动比以及按驱动轮打滑的载荷 之间的最小值 ，用于传动轴的静强度校核。P126
50. 多万向节传动中，当量夹角e123，式中各的正负
号确定如下：如果该万向节主动叉平面与第一万向节主动叉平面重合，其的运算符号为 正 ；如果该万向节主动叉平面于第一万向节主动叉平面 垂直 ，其的运算符号为负号。P125 51. 主减速器小齿轮支承有两种方案，一是悬臂式，另一种是 跨置式 。
前者由一对锥轴承支承，为提高支承刚度，布置时应使锥轴承的 圆锥滚子的大 端向外。P147
52. 对于装有强制锁止式差速器的4×2型汽车，假设一驱动轮行驶在低
附着系数min的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数的路面上，这样装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为
FtG2Gmin2minG2min，式中，G2为驱动桥上的负荷。如果22，采用
差速器完全锁住，则汽车所能发挥的最大牵引力Ft为 差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高，从而提高了汽车通过性。P158
53. 在双万向节传动中，输入轴与输出轴等速传动条件为：保证与传动
轴相连的两万向节叉处在同一平面内和 12 。P124
54. 在设计传动轴时，传动轴的尺寸选择应保证传动轴有高的临界转速。
传动轴临界转速由传动轴的内外径和 结构和支承情况 决定的。P132
55. 目前汽车万向传动轴上普遍采用的球叉式等速万向节可分为直槽滚
道型和 圆弧槽滚道型 。P118
56. 与弧锥齿轮传动相比，双曲面齿轮齿面压力和摩擦功较大，可能导
致油膜破坏和齿面烧结，抗胶合能力降低。因此，需要选用 _可改善油膜强度和带有防刮伤添加剂的双曲面齿轮油_的齿轮油进行润滑。P139
57. 对汽车的转向驱动桥而言，要求采用等速万向节传递动力，因此应
该选用（ D）万向节。A. 十字轴万向节； B. 凸块式万向节； C. 挠性万向节；
D. 球笼式万向节。 P115
58. 对汽车驱动桥用差速器而言，下列差速器锁紧系数最大的是（ D）。
普通锥齿轮差速器； B. 摩擦片式差速器； C. 滑块凸轮式差速器； D. 强制锁止式差速器。 P157
59. 对发动机横置的前置前驱动乘用车而言，其主减速器应该选用
（ A ）。A. 圆柱齿轮传动； B. 弧锥齿轮传动； 齿轮传动； D. 涡轮蜗杆传动。 P139
60. 在主减速器传动比一定的条件下，机械式变速器1挡的传动比的选
择应满足（ D ）要求。A.最大爬坡度； B. 驱动轮与路面的附着力； C.最低稳定车速； D.ABC三项。 P89
61. 对变速器与驱动桥之间的万向传动轴进行疲劳强度计算时，计算载
荷按照【 A 】进行估计。A．日常平均使用转矩 B．驱动轮打滑 C．发动机最大转矩与一档传动比 D．B与C方式中取较小者 P127 62. 下列【 D 】不是双曲面齿轮传动的优点。 A．双曲面齿轮传动比
螺旋锥齿轮传动具有更大的传动比B．双曲面齿轮副存在沿齿高方向的侧向滑动和沿齿长方向的纵向滑动C．双曲面齿轮副主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角，重合度大
D．双曲面齿轮副
C. 双曲面
传动齿面压力大于螺旋锥齿轮副的传动齿面压力 P139
63. 准等速万向节是指在设计角度下工作时以等于1的瞬时角速度比传
递运动，在其它角度下工作时瞬时角速度比近似等于1的万向节，下列【 A 】不是准等速万向节。A．十字轴式万向节B．双联式万向节C．凸块式万向节 D．三销轴式万向节 P115
64. 对变速器与驱动桥之间的万向传动轴进行静强度计算时，计算载荷
按照【 取发动机最大转矩和一挡传动比以及按驱动轮打滑的载荷 之间的最小值】进行估计。P127
65. 对发动机横置前置前驱动乘用车而言，其主减速器应该选用【 圆
柱齿轮传动】。 P139
66. 为什么现代汽车主减速器广泛采用双曲面齿轮传动。（提示：通过双
曲面齿轮传动之优点说明）P138
67. 主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它
们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承刚度密切相关。主动与从动锥齿轮的支承有哪些形式？（请画出简图）P147-P148 68. 主减速器主动与从动锥齿轮的支承方式有哪些形式？（要求结合简
图加以说明）P147-P148
69. 前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车，在转向行使时，
内侧处于加载而外侧处减载状态，于是内侧悬架受压缩，外侧悬架受拉伸，结果与悬架固定连接的车轴（车桥）的轴线相对于汽车纵向中心线偏转一角度，这种偏转使产生前轴转向不足，使后轴产生转向过多。（ √）P176
70. 在选取前后悬架的静挠度时，应使之接近，并希望后悬架的静挠度
比前悬架的静挠度大一些。（ × ）P181
71. 悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最
大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车身的垂直位移。（√）P181
72. 在选取前、后悬架的静挠度值时，应当使之 接近 ，并希望后悬
架的静挠度比前悬架的静挠度 小 些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。P181
73. 假定汽车质量分配系数接近1，其前后悬架的刚度分别为c1和c2（N/cm），前后悬架的簧上质量度分别为m1和m2（kg），则该汽车前后悬架的偏频率分别为 。 P181
74. 某汽车后悬架采用主副簧形式的钢板弹簧结构，若空载时的载货与
满足时的载货分别为F0和Fk，副簧开始工作时的载货为________ 能保证副簧起作用前后悬架振动频率变化不大。P183
75. 侧倾刚度是指簧上质量产生单位侧倾角时悬架对车身的弹性恢复力
矩，前轴的侧倾刚度（ B ）后轴的侧倾刚度。A.等于； B. 大于；
76. 对空气弹簧悬架而言，为了得到较低的振动频率，应该（ C ）。A. 减
小有效面积变化率，减小气体容积；B. 增大有效面积变化率，减小气体容积； C. 减小有效面积变化率，增大气体容积；D. 增大有效面积变化率，增大气体容积。P200
77. 若汽车前后悬架的静挠度分别为fc1和fc2，【 B 】是合理的。
C. 小于； D. 无关。P183
A．fc1fc2 B．fc1fc2
C．fc1fc2
D．前面三种方式均可 P181
78. 汽车前后悬架的偏频分别为n1和n2，在选择其大小时【 n1n2 】
是合理的。 P181
79. 前后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时会产生
轴转向效应，试解释其原因，并指出其对策（要求绘制必要的简图说明）。P176+P178 图6-3
第7章、第8章
80. 鼓式制动器的制动鼓直径越大，则制动力矩越大，但直径的大小受
轮辋的内径限制，因此，制动鼓直径应与轮辋的内保持一定的间隙，确保良好的散热。（√ ）P264
81. 为了保证驾驶员转动转向盘轻便，在设计汽车转向器时，要求转向
器的正效率高，要求转向器的逆效率低。（√）P227
82. 汽车转向器的正效率高，转向轻便；转向器应具有一定逆效率，以
保证转向轮和转向盘的自动返回能力。但为了减小传至转向盘上的路面冲击力，防止打手，又要求此逆效率低。（√ ）P227 83. 汽车盘式制动器，按制动钳的结构不同，有以下二种布置形式：固
定钳式和 全盘式 。P258
84. 汽车转向系的传动比，包括转向系的 角传动比 和转向系的
力传动比 ，在主销偏移距和转向盘直径一定的情况下，两者是正比关系。
85. 为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前、后轮制动器
的制动力矩。为此，首先选定同步附着系数0，L1、L2为汽车质心至前轴和后桥的距离；
hg为汽车质心高度。前、后轮制动力矩的比
值为 。P271
86. 根据交通事故统计资料和对汽车碰撞试验结果的分析表明：汽车正
面碰撞时，转向盘、转向管柱是使驾驶员受伤的主要元件，因此需要在转向系中设计 并安装能防止或者减轻驾驶员受伤的 机构。P225
87. 设某汽车内外转向轮的转角分别为i和o，汽车的轴距为L，两主
销延长线与地面交点之间的距离为K，若要保证全部车轮绕一个瞬
时转动中心行驶，转向梯形使上述参数满足 关系。 P251 (7-31)
88. 某汽车采用鼓式制动器，制动鼓的作用半径为R，制动力矩为M，
油缸的输入力为F，制动器的效能因素为 。P259 89. 齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合，则运转平稳
性降低，冲击大，工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间
的夹角只能是直角，为此因与总体布置不适应而遭淘汰。采用 _斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条_式转向器，重合度增加，运转平稳，冲击与工作噪声均下降，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。P222
90. 对于齿轮齿条式转向器，为了增加重合度，提高传动的平稳性，应
采用（ A ）传动。A.圆柱斜齿； B. 圆柱直齿； 齿； D. 圆锥直齿。P222
91. 对于鼓式制动器而言，在基本尺寸相同的情况下，制动效能因素最
C.圆锥斜
稳定的是（ C ）。A.领从蹄式制动器； B.双领蹄式制动器； C.双从蹄式制动器； D. 双向增力式制动器。P261
92. 转向系的传动比包括转向系的角传动比i0和转向系的力传动比ip0，
它们之间存在【 】关系。P229 式7-7
93. 在制动摩擦衬片包角选择时，希望摩擦衬片磨损最小，制动鼓温
度最低，且制动效能最高。因此【 】是合理的。 P265
94. 转向器采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合传动，【 D 】齿条断面形
状在汽车转向器中不被采用。A．圆形 ．VD．矩形 P222
95. 对于鼓式制动器而言，在基本尺寸相同的情况下，制动效能因素最
稳定的是【双从蹄式制动器】。P261
96. 与鼓式制动器比较，盘式制动器有哪些优点？P263
97. 汽车转向器传动副应该采用何种间隙特性？试说明主要原因。
P231 图7-16
98. 分析齿轮齿条式转向器的特点，并说明其适用范围。P220+P223
形C．Y形
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容