地铁车站土建施工工艺与质量控制

摘要：近年来，社会进步迅速，我国的地铁工程建设的发展也有了提高。为了在地铁车站土建施工建设中不断满足构造的标准和要求，应更重视结构施工和底板浇筑的过程、混凝土浇筑措施，首先简述了提升地铁车站土建施工技术的重要性，分析了现阶段我国地铁车站工程基坑荷载计算、围护结构设计中存在的问题，探究了进一步提升我国地铁车站工程基坑荷载和围护结构的承载力和质量、及时解决建筑物结构稳定性问题的策略。

关键词：地铁车站；土建施工工艺；质量控制 引言

地铁明挖车站易受到渗漏水的影响，轻则阻碍正常施工进度，重则诱发安全事故，难以满足乘客的出行需求。鉴于此，以地铁明挖车站工程为背景，阐述明挖法的应用特点、叠合墙体系与复合墙体系的优劣势以及地铁车站的防水设计要求，重点对其防降水施工工艺展开探讨，阐述施工中应重视的技术要点，希望所提内容可起到抛砖引玉的作用，供同仁参考。

1地铁车站土建施工安全管理问题

当前由于我国的地铁发展时间短、起步晚，技术水平有限，虽然经历了近两年大跃进式的快速发展，但在实际土建施工中还是面临着不少问题。

1.1管理体制有待完善

地铁车站土建施工中由于施工方的管理不够严格，以及监理单位的缺位，导致施工方对管理工艺要求和环节质量控制较为敷衍，不够严格。管理人员即便是富有经验的管理人员，但往往过于自信，根据自身经验管理工程，缺乏对于工程数据的实际了解，也不关注现场施工的实际情况，这导致施工人员干得热火朝天，监管人员敷衍了事，出了安全事故即使找到负责人也已造成重大损失。

1.2责任机制不合理

我国的工程建设体系长期以来都是由业主、监理方和施工方三者构成。在这个体系中施工方主要负责施工的全过程，承担安全施工风险，业主和监理方大多时候并不负有安全责任。在车站土建施工的实际情况下，造成安全事故的因素往往比较复杂，这时就需要根据安全事故的实际情况进行合理划分。但是由于管理体制的不完善，使得事故发生后各方主体相互推责，加上监理方的缺位，想要确定事故的具体责任人更加困难。当然本身土建施工中安全风险管理理念缺乏创新、太过保守也是造成土建施工中屡屡出现事故的重要原因。

1.3专业人才缺乏

从当前我国各大城市地铁运营情况来看，除了北京、上海、深圳等少数早期就开始建设地铁的城市服务管理水平较为到位外，其他城市还有影响消费者体验感的管理问题存在。主要原因还是我国地铁发展时间较短，全国范围内的地铁管理人才梯队建设尚未完成，缺少相关管理人才。很多时候地铁招聘的管理人员往往无法满足地铁运营的需求，根本原因在于缺少完善的管理人员资格认证制度，所以无法准确评价管理人员的实际水平。

2地铁车站土建施工工艺与质量控制 2.1叠合墙与复合墙防水措施

全面清理基层的建筑垃圾等杂物，适度整平并压实，使基层保持洁净、稳定的状态。若基层存在凹陷，需先清理干净，再向该处填入硬物，最后压实，使其恢复完整。基层上方有较大的裂隙时，应根据实际情况设置防水层。叠合墙结构施工中，可以利用围护结构抗浮，非必要时无需设置顶梁，通过此方法的应用，在保证结构防水效果的同时还可减少成本投入。通过结构自防水和结构诱导缝相结合的方法，有利于减少渗漏水问题。叠合墙施工过程中，可根据需求增加钢筋接驳器，并处理墙体表面。接驳器易受到外部环境的影响，需加强对该处的防水处理。但需注意的是，后浇筑成型的内衬墙易受到围护结构的约束，从而影响裂缝区域的防水效果。随着时间的延长，结构的耐久性大幅度下降，渗漏水问题愈发严重，影响范围随之扩大。针对此问题，可以采取全包柔性防水层的处理方法。

其应用优势在于可减小现浇内衬墙所受的约束作用，从而避免大范围混凝土温度裂缝的问题，能够保证结构自防水的应用效果，且结构的耐久性也有所提高。

2.2张拉锁定

正式张拉前对锚索实施两次预张拉，张拉力为设计荷载的10%，并确保锚索各部位紧密接触及锚杆保持垂直，以有效消除杆体的隐蔽变形量。拉直后再次张拉，其变形量起点以此状态作为零点进行计算。锚体张拉分两次进行，第一次张拉分五级张拉，前四级保持6min稳定，第五级保持30min，锁定轴力为锚索轴力设计值的0.8倍。在第一次张拉结束后的6～10d监测其变形量，当预应力明显损失时需要实施补偿张拉，从而补偿锚索的松弛、地层的蠕变等因素引起的预应力损失。

2.3地铁明挖车站防水技术要求

按照规范富有秩序性地组织防水施工，通常可采取“底板→侧墙→顶板”的顺序，每完成一处后均要加强质量检查，并根据实际施工条件灵活调整，在遵循总体原则及标准的前提下，提高施工的灵活性。应根据质量要求选择合适的混凝土，以充分发挥出混凝土的性能优势。确定合适的混凝土防水等级，通常应考虑到其抗渗等级，以此为依据合理选择材料。施工温度原则上不宜超过80℃。加大对混凝土裂缝的防控力度，尽可能减小裂缝的宽度，以免影响结构完整性和稳定性。

2.4灌注水下混凝土

在完成二次清孔作业且经过监理工程师确认后，正式灌注水下混凝土。首先灌注桩尖，要求有足够的冲击能量，以便泥浆从导管内高效排出。严格控制泥浆量，导管下口埋入混凝土的深度至少达到0.8m。隔水栓卡住漏斗下口，待混凝土装满后启动起重机，拉起钢丝绳，再揭开钢板。此时混凝土能够下沉至孔底，排开泥浆并埋住导管口。灌注施工应具有连续性，尽可能缩短中途间隔时间（不宜超过15min），导管在混凝土内的埋深控制在2～6m。灌注施工期间由专员观测，确定管内外混凝土面的高差，全面记录信息。导管内的混凝土存在超压力，在其作用下可促进浇筑面的上升，按照至少2m/h的速度有序上升，超过设计标高

1.0m时即可停止。若导管内夹杂空气，可利用溜槽将混凝土以较慢的速度注入导管内，以免出现高压气囊。如灌注施工期间发生异常现象，需要由技术人员分析成因并及时解决，并记录信息。

结语

明挖施工法是地铁车站建设项目中常用的施工技术，具有施工质量好、支撑稳定等突出优点，在地铁施工项目中得到了推广。本文结合实际案例，研究明挖施工技术的土方开挖、钢支撑施工、锚索施工等重要环节的施工要点，希望为同类项目的施工提供经验。在原有的地铁车站土建施工安全风险基础上，根据实际考察分析，提出被遗漏的地铁车站土建施工安全风险问题，进一步提出地铁车站土建施工安全风险指标，构建评估模型。根据评估模型分析的安全风险度，提出相应的应对措施，以达到完善地铁车站土建施工安全风险问题以及应对措施的目的。

参考文献

[1]牛晓凯,张顶立,高西洋,等.地铁车站顺行密贴下穿既有隧道安全风险评估[J].北京交通大学学报,2018,42(03):95-102.

[2]黄大明,黄栩,朱祖华,等.地铁地下车站清水混凝土预制柱结构设计方法及施工工艺研究[J].建筑结构,2018,48(S2):687-690.

[3]谢胡明.地铁盾构隧道近距离下穿危大拱桥安全评估及施工应对措施[J].城市轨道交通研究,2020,23(06):115-119.

[4]杜闯东,张杰,吴乐斌.以色列特拉维夫地铁红线先隧后站施工技术应用[J].隧道建设(中英文),2020,40(04):562-568.