住宅小区车库交流充电桩需要系数取值探讨 吴斌孟焕平（湖南省建筑设计院有限公司，长沙市４１００１１） Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｄｅｍａｎｄ Ｃｏｅｆｉｃｉｆｅｎｔ ｏｆ ＡＣ Ｃｈａｒｇｉｎｇ Ｐｉｌｅ ｉｎ Ｇａｒａｇｅ ｏｆ Ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌ Ａｒｅａ ＷＵ Ｂｉｎ ＭＥＮＧ Ｈｕａｎｐｉｎｇ（Ｈｕ’ｎａｎ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒａｌ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ ４１００１ １，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｄａｔａ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｍａｉｎｌｙ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ａｌｌｏｗｅｄ ｒａｎｇｅ 配合，容量较小，目前国标单相交流充电桩最大为 ７ ｋＷ；直流充电设施一般采用非车载充电机形式， 容量较大，有３０ ｋＷ、６０ ｋＷ、９０ ｋＷ、１２０ ｋＷ不等， 随着技术发展将来可能还会出现更大容量的非车载充 电机。 ｏｆ ｄｅｍａｎｄ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｆｏｒ ＡＣ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐｉｌｅｓ ｉｎ ｇａｒａｇｅ ｏｆ ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌ ａｒｅａ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｈｅ ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ ｖａｌｕｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｇａｒａｇｅ，ｃｈａｒｇｉｎｇ ｈａｂｉｔ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｗｎｅｒｓ，ｄｒｉｖｉｎｇ ｍｉｌｅａｇｅ ｏｆ 充电设备的容量大、数量多，对供配电系统、变 ｍａｉｎｓｔｒｅａｍ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｖｅｈｉｃｌｅｓ，ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｏｎ—ｂｏａｒｄ ｃｈａｒｇｅｒｓ ｆｏｒ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ ａｓｐｅｃｔｓ． 压器容量的计算影响较大，如何选择其需要系数是一 个关键问题。由于目前电动汽车市场尚处于培育阶 Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｏｎ—ｂｏａｒｄ ｃｈａｒｇｅｒ；ＡＣ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐｉｌｅ；ｅｌｅｃｔｉｃ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｖｅｈｉｃｌｅ；ｒｅｓｉｒｄｅｎｔｉａｌ ａｒｅａ； ｄｅｍａｎｄ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｐｏｗｅｒ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｃｏｅ佑ｃｉｅｎｔ：ＳＯＣ 段，充电设施的大规模建设刚刚开始。缺少大量实测 数据作为支撑，故目前取得合理的需要系数尚有一定 困难。尤其是针对社会公共停车场，由于其用户使用 性质的不确定导致其系数选择更加困难。但对于量大 面广的住宅小区停车场，笔者认为还是有一定规律可 摘要：结合相关试验数据，从住宅小区车库的 循．经过分析可以得到一个相对有可操作性的需要系 使用特点、车主充电习惯、主流电动乘用车的续航里 程、电动汽车车载充电机特性等方面探讨住宅小区车 数取值范围。 下面将从车载充电机充电曲线、车主充电习惯、 库交流充电桩的需要系数取值范围，并给出推荐值。 关键词：车载充电机；交流充电桩；电动乘用 车载充电机功率等方面进行详细分析。 １ 车载充电机充电曲线 为了分析交流充电桩的需要系数．首先要了解交 车；住宅小区；需要系数；同时使用系数；功率折减 系数：ＳＯＣ 中图分类号：ＴＭ９１０．６ 文献标识码：Ａ 流充电桩在充电过程中的电流、电压、功率曲线，为 此笔者进行了实际测量。受测车辆型号为众泰云 ｄｏｉ：１０．３９６９／ｉ．ｉｓｓｎ．１００３—８４９３．２０１７．１２．Ｏ０１ １００ＥＶ，经查其车载充电机额定功率为２．４ ｋＷ，开 始测量时车辆的ＳＯＣ值（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ，指电池的 ０ 引言 当前国家正在积极推动电动汽车的发展．各地电 荷电量值）为７９％，充电完成后其ＳＯＣ值为１００％。 充电过程耗时１４９ ｍｉｎ。测量过程中，一人在车 动汽车充电桩的建设如火如荼。电动汽车充电设施分 为交流、直流两类：交流充电桩需要与车载充电机 上监控仪表指示数据（包含充电时间、充电机温度、 充电机输出电压、充电机输出电流、电池组总电压、 作者信息 吴斌，男，湖南省建筑设计院有限公司，高级工程师，机电院副总工程师。 孟焕平，男，湖南省建筑设计院有限公司，教授级高级工程师，总院副总工程师。 ３ 住宅小区车库交流充电桩需要系数取值探讨（吴斌孟块平）■＿ 建裁电乞。 ＿＿＿—＿————＿—＿—一Ｉ ＢＵ ＬＤＩＮＧ ＞＼ ２ ＜瓣撑 ２ ２ ２ ２ Ｚ口１ ７年第１２期ｌ ＥＬＥＣＴＲＩＣＩ１ｎｒ 《、堞脚＜舞辑 慑 ０ ９ ８ ７ ６ ５ ４ ３ ２ １ Ｏ ０ ５ ９ ５ ８ ５ ７ ５ ６ ５ 拽 ∞ ∞ ∞ 电池组总电流、ＳＯＣ值、单体电池最高电压、单体电 池最低电压、电池最高温度、最低温度），另一人在 后台监控软件显示数据（包含输入电量、输人电压、 输人电流、输入功率）。任何一个数据有变化时，两 人分别记录所有监控数据的实时值。在整个监测过程 中，基本上每一分钟需要记录一次数据。 充电过程中交流充电桩的输人电压、输入电流、 输人功率、ＳＯＣ、电池组总电压曲线分别如图１一图４ 所示。 从测试数据可以得出以下结论： ９＝ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０守９ ＿一 一一．＿－．－一－一 寸 ＿一 ９ ——充电桩输入电压（Ｖ）——ＳＯＣ 时间 图１输入电压曲线 Ｆｉｇ．１ Ｉｎｐｕｔ ｖｏｈａｇｅ ｃｕｒｖｅ ０ 寸寸 ０ ０－一＿＿ ｃｎ 寸寸 ０ ０ — ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ 一一Ｈ＿一一一 一一 ｔ－ｑ ——充电桩输入电流（Ａ）——ＳＯＣ 时间 图２输入电流曲线 Ｆｉｇ．２ Ｉｎｐｕｔ ＣｎｌＴｅｎ［ｃｕｒｖｅ ２ ２．１６，．——————＿＿ｊ １００ ０ 婪ｚ Ｉ ９５宝 磊・．ｓ ／＼ ９０ １ ／ 、 。 ： ８５ Ｏ・５ ／ Ｌ］ ： ７９ ０８０ ．５１ ０ ７５ 导 口 ：寸 ９守 对 ９导 ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０一一一Ｈ一一一＿＿一＿＿ ——充电桩输入功率（ｋＷ）——ＳＯＣ 时间 图３输入功率曲线 Ｆｉｇ．３ Ｉｎｐｕｔ ｐｏｗｅｒ ｃｕｒｖｅ Ｉ ■■ ！！： ！ ！：煦 ！ ）８ ｈｔｔｐ：／／ｗｘｖｗ．ｊｚｄｑ ｎｅｔ．ｃｎ ， １００堡 Ｕ ｒ ８２．７ ９５呈 ， 于，ｒ Ｉ ９０ ７８．４ ８５ ／， ９ ８０ ７５ ｇ；霜 ０弓 昔若 尊茅ｇ兽 竺 ０二 二二昌 二二二二雩 窨兽２ 二 葛 ——电池组总电压（Ｖ） 一ＳＯＣ 时间 图４ 电池组总电压曲线 Ｆｉｇ．４ Ｔｏｔａｌ ｖｏｌｔａｇｅ ｏｆ ｂａｔｔｅｒｙ ｐａｃｋ ｃｕｒｖｅ ａ．ＳＯＣ值达到９８％之前，交流充电桩输出功 率基本都是最大值； ｂ．ＳＯＣ值达到９８％以后，输出功率及充电电 流缓慢下降（下降时长约３０ ｍｉｎ）； ｃ． 只要车辆充电时ＳＯＣ值小于９８％，车载充电 机基本处于可允许的最大功率工作状态。 ２车主充电习惯 车主的充电习惯将会对住宅小区停车场交流充电 桩的配电容量计算造成较大的影响。 住宅小区停车场与社会公共停车场有一个根本区 别．就是车位归属权基本可做到固定化。社会公共停 车场的停车位任何车辆都可以停，停车时电动汽车的 ＳＯＣ值是随机的，车辆的停车时长也是随机的。而住 宅小区停车场的车位大部分采用租赁或出售的形式分 配到具体住户，当住户车辆没有停在其车位上时，其 他车辆也不能使用这个空车位。相对于单个车位来 说，住户车辆每天停车的时间段、停车时长有一定的 规律可循。 在目前阶段，大部分纯电动私家车辆的用途是作 为市内代步工具，平均每天行驶里程不会太长，根据 城市大小会有一定的区别，以长沙市为例，可以按日 均５０ ｋｍ考虑。表１为２０１６年全年纯电动汽车销量 排行及综合里程、行驶天数的数据（数据来源于汽车 之家网站）。 根据表１数据，按日均５０ ｋｍ计算，从目前市场 占有量分析。大部分纯电动汽车续航时间在３～６天 左右，平均可以按４．５天计。而大部分车主不会将电 池电量用尽才去充电，假设按用完７０％电量去充电 考虑，也有３．１５天的连续行驶天数。 表１ ２０１６年国内纯电动汽车排行及综合里程、 行驶天数数据 Ｔａｂ．１ Ｒａｎｋ ｌｉｓｔ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｍｉｌｅａｇｅ ａｎｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ｄａｙｓ ｏｆ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｂｌａｄｅ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｉｎ ２０１６ ２０ｌ６年 综合里程 行驶天数 行驶天数 车型品牌 销量 排名 ／ｋｍ （嚣均３０ｋｍ） （母均５０ｋｉｎ） 比亚迪Ｅ６ ｌ ４００ １３ ８ 北汽ＥＶ１６０ ２ １５０ ５ ３ 北汽ＥＵ２６０ ３ ２６０ ８ ５ 吉利帝豪ＥＶ ４ ２５３ ８ ５ 众泰云１００ ５ １５５ ５ ３ 奇瑞ｅＱ ６ １５１ ５ ３ ● 比亚迪Ｅ５ ７ ３０５ １０ ６ 众泰Ｅ２００ ８ １６０ ５ ３ 知豆Ｄ１ ９ １８０ ６ ３ 江淮ｉＥＶ４ １０ ｌ７０ ５ ３ 比亚迪秦ＥＶ １ｌ ３００ １０ ６ 江铃Ｅ１００ ｌ２ ｌ５２ ５ ３ 启辰晨风 东风日产 １８Ｏ ６ ３ 上汽荣威ｅ５０ １８Ｏ ６ ３ 长城哈弗Ｍ３ＥＶ １５０ ５ ３ 长安奔奔ＭＩＮＩ ４４Ｏ １４ ８ 长安逸动ＥＶ ２００ ６ ４ 进口宝马ｉ３ １８２ ６ ３ 特斯拉Ｍｏｄｅｌ Ｓ ５２６ ｌ７ １０ 但要指出的是．车主的充电习惯很可能不会与续 航天数相符，有的车主可能两天或三天充一次，充电 的时间会较长；而有的车主则会每天充电，这样每次 充电的时间则会较短。根据参考资料［７］，住宅小区 电动汽车接入电网充电的时间与人们生活工作规律 基本一致，如图５所示：７８．５％的充电开始于下午 １７：００以后．其中２１：００—２２：０Ｏ问接人充电的样 本最多。约占总样本的１５％，但在１８：Ｏ０仍然存在 一个接人高峰：凌晨４：００～７：００的负荷低谷时段 没有充电记录。 从图６看出．所有样本的平均充电时间为 １８２ ｍｉｎ（约３ ｈ）．３８．３％的样本充电时间在３ ｈ左 右。１～２ ｈ的占１３．６％，超过４ ｈ的占１６．９％。单 次充电的持续时间与车辆的行驶里程、充电频率都有 关系。参考资料［７］引用资料为２０１２年数据（试验 堡 ６ 丑１４ 鑫１２ １０ ８ ６ ４ ２ 几ｎ ｎ ｎ．． ０ ．厂１．ｎ． ． ． ． ．ｎ ｎ。ｎ．ｎ． ． 。 ． ． ． ． 霉 虽 晷 虽 量 虽 量 晷 晷 霉 晷 霉 一 ∽ 。ｎ 卜 口 ＝ ＝ ：２ ＝ 宝 罱 时间 图５充电接入时段分布 Ｆｉｇ．５ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐｅｒｉｏｄ ２５ 丑２Ｏ ｌ５ ｝皿１０ ５ ０ 壹童荣 竺 葛 岛 昌 罱 查￣－１ ｉ 时长／ｍｉｎ 图６充电持续时间分布 Ｆｉｇ．６ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｄｕｒａｔｉｏｎ 样本单台车电池容量为３５ ｋＷｈ），由于技术进步，目 前主流电动汽车的电池容量持续加大。故相同ＳＯＣ 值下单次充电时间会加长，同时电动汽车的续航里程 也会增加。 对于不同车主，充电习惯可分为３类：一类是习 惯于在负荷高峰时段集中充电（１７：００～２１：Ｏ０）； 第二类是习惯于在负荷低谷时段集中充电（２１：ｏ（】 以后）；第三类是习惯于多次离散充电，随时充电。 如果由车主根据自身习惯自由选择充电时间。会有自 然错峰运行的效果，不会出现所有交流充电桩都在全 功率运行的情况。 根据本文第１章的实测数据及参考文献［７］的数 据．得到如图７所示的不同时间段交流充电桩同时 使用系数 ：假设所有车主均在ＳＯＣ值为３Ｏ％时开 始充电．目前主流电动汽车的单次充电时长约为３００ ｍｉｎ （按７ ｈ全充时间的７０％计算），前２７０ ａｒｉｎ充电机基 本为全功率运行，后３０ｒａｉｎ时会逐渐下降：每个时 间段开始接入电网的车辆数量百分比根据图５的时段 分布确定。 由图７可以看出，２２：Ｏ０总体负荷达到峰值， 此时约有６１％的车载充电机都在全功率运行，故可 以考虑取同时使用系数Ｋｄ＝０．６。 住宅小区车库交流充电桩需要系数取值探讨（是斌 孟焕平）■＿５ ｈｔｔｐ：／／ＷＷＷ ｊｚｄｑ．ｎｅｔ．ｃｎ ８０９ 建毓电乞 ＿＿＿＿＿－＿—＿＿＿＿——＿＿＿一 Ｂ【；１Ｉ ＬＤ！ＮＧ ２１３１ ７年第１ ２期ｌ ＥＬＥＣＴＲＩＣＩＴＹ ７为按照所有电动车辆都充电５ ｈ考虑的，但 实际 孑虑刮续航里程冈素卡¨车主充电 惯『大ｌ素，当 １ 辆Ｓ（）Ｃ值较高时，充电时长将相应缩矩，故可考 进行了一些调整，最终建议取值如下：ｎ≤１０（ｎ为计 入负荷计算的住宅小区交流充电桩数量）时，Ｋ．Ｉ＝０．８ ～１．０；１０＜ｎ≤３０时，Ｋ１：０．７～０．８；３０＜／１≤５０ 虑将Ｋ Ｉ进一步取小。 时，Ｋ。１＝０．６～０．７；，ｚ＞５０时，Ｋ １＝０．４～０．６． ．似｝殳７０％的车主每大充电（意味着每天车辆的 ＳＯＣ值 会 低．充电时长相应缩短，按约１５０ ａｒｉｎ ３车载充电机功率 似没）：假没 外３０％的车主每２～３ ｌ夫允一次电（意 ＧＢ／Ｔ ２０２３４．２—２０１５《电动汽车传导充电用连 味着充电ｆｔ，Ｊ １ 辆的ＳＯＣ值偏低．允电时间较长，按 接装置第２部分：交流充电接口》规定了交流充电 ３００～４００・ｌｌｉｎ似没） 图８是按上述假没得到的同时 接口的额定值．如表２所示 使ＪｔＪ系数人。Ｉ取值、 南表２可 ．单相交流充电桩的充电电流标准 ｛士｛ ８ Ｉ可以看到，还是在２２：００总体负荷 为１０ Ａ、１６ Ａ、３２ Ａ，对应的充电功牢为２．２ ｋＷ、 达剑峰值，此时约有 ４５％的１ 戡允电机在 ３００ｍｉｎ．按７ｈ个宽时ｉａ＇】的７０％汁算（５ｈ 功牢运ｆ ．考虑到 ｌ ７：ＯＯ －定的余ｊｌ｝，建议取 １ ８：００ …时使川系数Ｋ ｒＩ：０．４ ｌ９：００ ２０：００ ～０．６这个取值基于 ２ｌ：００ ３０％乍主（ ２～３ ２２：ｏ０ ２３：００ 火允…次电）在同一 Ｋｄ ４８ｃＡ￣ 人允电的似没前提 下．实际Ｉ 此Ｉ鄂分车 图７不同时间段交流充电秆辛同时使用系数Ｋ ｔ（１） 丰＿也行不会 同一大 Ｆｉｇ．７ Ｓｉｔｎｕｈａｎｅｏｕｓ（１ｏｅｆｉｆｃｉｅｚＩｔ Ｋ ｔ Ｉ ｏｆ ＡＣ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐｉｌｅｓ ａｔ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｔｉｍｅ ｐｅｒｉｏｄ 允电．仔 一个错峰 豢．系数町以进一 步减小 ｌ７：Ｏ０ ２０ｍｉｎ ｌ ３０ｒａｉｎｌ ５％【觅电时段所 百分比．余 Ｉ ８：Ｏ０ 丁Ｉ 述危电习 Ｉ ９：Ｏ０ 车主每天充电 惯模型建 的前提是 ２０：Ｏ０ ２ｌ：００ 仔它小 电动车辆数 ２２：００ 链较多，敝Ｊ 述 取 ２３：Ｏ０ 值仪 汁人负筒讨‘算 ３００ｍｉｎ．按７ｈ全充时问的７０％汁ｆ算（５ｈ） 的件宅小ｆ）（交流充电 桩数 较大时建议采 川：如果汁入负荷计 算的ｆ｝ 芒小 交流充 电丰店数鞋较少时，Ｋ １ 系数取值建议适当增 大根据参考资料『９１ Ｋｄ ４８％ 《交流充电桩需要系 图８不同时间段交流充电桩交流充电桩同时使用系数ＫｌＩ（２） 数研究》，笔荇对系数 Ｆｉｇ．８ Ｓｉｍｕｈａｎｅｏｕｓ ｃｏｅｆｉｆｃｉｅｎｔ ＫｔＩ ＩＩ ｏｆ ＡＣ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐｉｌｅｓ ａｔ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｔｉｍｅ ｐｅｒｉｏｄ ６ ●■＿Ｄｅｃ ２０１７ Ｖｏｌ ３６ Ｎｏ １２ ＩＩ ｉｈｔｔｐ：／／ ｉｚｄｑ “Ｉ‘Ｉ 【” 表２交流充电接口的额定值 Ｔａｂ，２ Ｒａｔｅｄ ｖａｌｕｅ ｏｆ ＡＣ ｃｈａｒｇｉｎｇ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ 议此时取Ｋ ＝１。 ｂ． 在计算变压器侧总负荷时．考虑到目前电动 额定电压，Ｖ ２５０ ４４０ 额定电流／Ａ ｌ０／ｌ６，３２ 汽车的市场占用率还很低．为了尽量降低变压器初次 安装容量及初装成本，建议此值近期可取Ｋ ＝０．６。 ｌ６／３２，６３ ４需要系数 ３．５ ｋＷ、７ ｋＷ，即理论上每个单相交流充电桩能够 提供的最大功率为７ ｋＷ。根据市场调查，目前市场 需要系数Ｋ 的取值最终与两个因素相关：第一 是同时充电的车辆数：第二是车辆充电系统在接入 电网充电时所能承受的最大充电功率。考虑到目前 主流车载充电机的功率值现状以及电缆更换的难度． 建议在计算变压器、供电干线时采用不同的Ｋ 系数 表３部分电动车型充电参数 Ｔａｂ．３ Ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅｓ 上主流的电动汽车车载充电机功率并不大，如表３所 示。可以看到，大部分主流车载充电机的额定功 率在３ ｋＷ左右。 取值。 ４．１ 变压器低压侧（如表４所示） 型号 车载充电机功率 充电电压范围 充电电流范围 ／ｋＷ ，Ｖ ／Ａ 表４中 系数的取值仅针对目前主流车载充电 机功率，随着技术的发展，车载充电机的功率会越来 江淮ｉＥＶ４ 江淮ｉＥＶ５ 北汽ＥＳ２１０ 北汽Ｅ１５０ＥＶ 北汽Ｅｌ６０ ２．３ ２．４ ５．６ ２．７ ３．４ ２３５ ２３５．５ ９．８ ｌＯ．１ 越大，最终达到国标允许范围的最高值７ ｋＷ，这将 导致 系数不断增大直至最终达到Ｋ ＝ｌ。但同时 ２４ ２３８．８ ２３２．８ 随着电动汽车技术的进步，其续航里程也会越来越 大，导致托系数不断减小，笔者认为这两个系数此 ｌ１．２ ｌ４．１ 消彼长，对最终 系数会带来一定的影响，但影响 不会太大，至于实际会是怎样的变化，有待在实际操 作中进一步验证。 表４住宅小区停车场变压器侧建议需要系数近期取值 ａｂ．４ Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ ｖａｌｕｅ ｏｆ ｄｅｍａｎｄ ｃｏｅｆＴｉｆｃｉｅｎｔ ｆｏｒ ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒｓ ｉｎ ｐａｒｋｉｎｇ ｌｏｔ ｏｆ ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌ ａｒｅａ 北汽ＥＶ２０ｏ ２．７ ２２０ ｌ２．３ 众泰云１００Ｓ 众泰云１００ＥＶ 众泰芝麻Ｅ３０ ３．１ ２．４ ２ ２３５ ２３７．４ ２３６ ｌ３ ９．４ ７．７ 交流充电桩 同时使用系数 功率折减系数 需要系数 目前在负荷计算中．所有住宅小区交流充电桩的 设备安装功率均是按７ ｋＷ计算．但应该注意到这个 数量ｎ ｎ≤ｌ０ ０．８～１．０ Ｏ．７～０．８ Ｋｘ＝Ｋｄ×Ｋｚ ０．４８～０．６ ０．４２～０．４８ 值仅是交流充电桩能够提供的最大功率值，充电时实 际消耗的功率值是由车载充电机根据电池的具体情况 决定的。考虑到目前主流电动汽车车载充电机的实际 最大功率值在３ ｋＷ左右，笔者给出建议的功率折减 １Ｏ＜，ｌ≤３０ ０．６ ３０＜，｝≤５０ ＞５０ Ｏ．６～０．７ ０．４～０．６ ０．３６～０．４２ ０．２４～０．３６ 系数（相对７ ｋＷ的单桩安装容量）Ｋ ＝０．６。 功率折减系数 在实际操作中建议分为两部分 来对待： ４．２配电干线侧（如表５所示） 随着电动汽车技术的进步，其续航里程会越来 越大，导致 系数不断减小；另外在实际设计工作 中．一条供电干线负责给５０台以上交流充电桩提供 电源的情况较少出现。 ７ ａ．在计算充电回路配电干线时．考虑到在电缆 全寿命周期内难以更换电缆，而车载充电机功率虽然 现在普遍偏低，但在国标允许范围内会逐渐加大，建 堡皇 垦主垦塞堕壅皇笪鲎墨墨墼墼堡堡鲤！墨塾墨苎± ■ ｈｔｔｐ：／／ＷＷＷ．ｊｚｄｑ．ｎｅｔ．ｃｎ ８ 建虢电乞。 —＿＿・＿＿—＿ＢＵＩＬＤＩＮＧ Ｚ口１ ７年第１２期Ｉ ＥＬＥＣＴＲＩＣｌＴＹ 表５住宅小区停车场配电干线侧建议需要系数近期取值 Ｔａｂ．５ Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ ｖａｌｕｅ ｏｆ ｄｅｍａｎｄ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｆｏｒ ｍａｉｎ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｌｉｎｅｓ ｉｎ ｐａｒｋｉｎｇ ｌｏｔ ｏｆ ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌ ａｒｅａ 交流充电桩 餍时使用系数 功率折减系数 需要系数 数量 粕 Ｋｚ ＝ × ｎ≤ｌＯ Ｏ．８～１．０ Ｏ．８～１．Ｏ １０＜ｎ≤３０ Ｏ．７～０．８ Ｏ．７～Ｏ．８ １ ３０＜ｎ≤５０ Ｏ．６～０．７ ０．６～Ｏ．７ ｎ＞５Ｏ ０．４～Ｏ．６ Ｏ．４～Ｏ．６ ５ 案例分析 长沙市住宅小区的供电为公专结合形式．住户用 电由公变变压器提供．其它所有公共用电则由专变变 压器提供。一般ｌ台６３０ ｋＶＡ的公变变压器可以负责 １．８万ｍ 左右的住户用电，假设户均１２０ ｍ 。则有 １５０户住户。按照长沙市目前规定，车位配比为０．７， 则地下室对应需要１０５个车位。 如果住户充电桩用电由１台６３０ ｋＶＡ的公变变 压器提供的话，按照１５％的车位比比例考虑，近期 安装到位的交流充电桩数量是１６台．即１台６３０ｋＶＡ 的公变变压器要服务１６台交流充电桩。根据上文的 建议取值，尸ｊ ＝１６×０．４２×７＝４７ ｋＷ。可以看 到：如果按照１５％车位比考虑设置交流充电桩， 可以将负荷分散到各个公变变压器上，这样每台变 压器增加的负荷并不多，维持现有的容量或加大一 级均可（视原有公变变压器负载率不同采用不同措 施）。 如果考虑到终期目标．所有车位１００％均安装交 流充电桩，即１台６３０ ｋＶＡ的公变变压器服务约 １０５台交流充电桩，根据上文的 建议取值，Ｊｐｉ ：１０５ ×０．２４×７：１７６ ｋＷ。可以看到：如果按照１００％车 位比考虑设置交流充电桩，需要设置单独的充电桩公 变变压器或者将现有公变变压器加大ｌ～２级（视原 有公变变压器负载率不同采用不同措施）。 ６ 结语 电动汽车充电负荷受很多因素的影响．目前很 难建立一种确定的数学模型。但在某个特定环境下 ８ ■■ ！！一—Ｖｏ１．３６—Ｎｏ．１２ Ｂ１２ ｈｔｔｐ：／／ＶＯＷＷ．ｊｚｄｑ．ｎｅｔ ｃｎ 还是有一定的规律可循，本文针对住宅小区用户自 有交流充电桩的负荷计算方面进行了探索，供电气 同行参考。 电动汽车的发展方兴未艾，技术进步速度很快． 以上的探讨都基于目前市场上的主流技术。未来随着 技术的进步，可能会出现较多的变化，但上述分析的 理论依据不会发生变化，在进行一定的调整后应该可 以适应变化后的情况。 以上是笔者的一些浅见．希望各位同行批评 指正。 盏 凶 ［１］ 中国汽车技术研究中心，口习家电网公一Ｊ，中 电 器科学研究院有限公司．ＧＢ／Ｔ ２０２３４．２—２０１５ 电动汽 车传导充电用连接装置 第２部分：交流充电接口『Ｓ］． 北京：中国标准出版社，２０１５． ［２］ 国家电网公司，中国电力企业联合会．ＧＢ ５０９６６ —２０１４ 电动汽车充电站设计规范［Ｓ］． 北京：中国计划出 版社．２０１４． ［３］ 国家电网公司，中国电力科学研究院，围网电力 科学研究院，等．ＧＢ／Ｔ ２９７８１—２０ｌ３电动汽车充电站 通用要求［Ｓ］．北京：中国标准 版社，２０１３． 『４］ 中国南方电网有限责任公司，广东电网公司电力 科学研究院．中围电力科学研究院等．ＮＢ／Ｔ ３３００２—２０１０ 电动汽车交流充电桩技术条件『Ｓ］．北京：中 电力出版 社．２０１０． ［５］ 中国汽车技术研究中心．ＱＣ／Ｔ ８９５—２０１１ 电 动汽车用传导式车载充电机［Ｓ］．北京：中国计划 版社， ２０１２． ［６］ 中国航空规划设计研究总院有限公司． 丁业与民 用供配电设计手册［Ｍ］．第４版．北京：中周电力出版 社．２０１６． ［７］ 张明霞，庄童．小区电动汽车充电负荷实测分 析［Ｊ］．电力需求侧管理，２０１２（５）：４４—４６． ［８］ 罗卓伟，胡泽春，宋永华，等． 电动汽车充 电负荷计算方法［Ｊ］．电力系统自动化，２０１ｌ，３５（１４）： ３６—４２． ［９］ 李炳华，贾佳，岳云涛，等．交流充电桩需要系 数研究［Ｊ］．智能建筑电气技术，２０１７（１１）：１２—１６ ２０１７—０７—２１来稿 ２０１７—１１—１７修回