毕业设计（论文）
课题名称：SS4Ｇ型电力机车电气线路分
析及应急故障处理
专 业 系 轨道交通系 班 级 铁运072 学生姓名 指导老师 完成日期 2009年9月
2010届 毕业设计任务书
一、课题名称：SS4Ｇ型电力机车电气线路分析及应急故障处理 二、指导教师：三、设计内容与要求： 1、课题概述：
电力机车乘务员必须熟练掌握机车电气线路的分析和故障判断处理方法，本课题主要针对运用方向学生，要求学生能整体分析电力机车主电路，辅助电路，控制电路原理，掌握电力机车电器故障的分析判断方法，并能根据SS4G型电力机车实际运用中的故障进行分析，提出故障的应急处理方法。使学生更好的理解电力机车的工作原理，培养学生运用所学的专业知识来分析解决本专业范围内的实际问题，使学生建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法。
2、设计内容与要求：
1） SS4G型电力机车主电路的作用、组成、保护、电气原理分析，故障的分析判断方法及应急故障处理方法。
2） SS4G型电力机车辅助电路的作用、组成、保护、电气原理分析，故障的分析判断方法及应急故障处理方法。
3） SS4G型电力机车控制电路主断、受电弓环节电气原理分析，故障的分析判断方法及应急故障处理方法。
4） SS4G型电力机车控制电路辅机启动环节原理分析，故障的分析判断方法及应急故障处理方法。
5） SS4G型电力机车控制电路预备调速环节原理分析，故障的分析判断方法及应急故障处理方法。
6） 编写SS4G型电力机车常见故障判断处理流程和方法。 7） 绘制SS4G型电力机车相应电气线路原理图。
四、设计参考书
I
1. 《韶山4G型电力机车》 中国铁道出版社
2. 《电气制图及图形符号国家标准汇集》 中国标准出版社 3. 《电力机车控制》 中国铁道出版社 4. 《电力机车电器》 中国铁道出版社 5. 《电工学》 中国铁道出版社
五、设计说明书内容
1. 封面 2. 目录
3. 内容摘要（200－400字左右，中英文） 4. 引言
5. 正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、计算、分析、论证，设计
结果的说明及特点） 6. 结束语
7. 附录（参考文献、图纸、材料清单等）
六、设计进程安排
第1周： 资料准备与借阅，了解课题思路、设计要求说明。 第2周：设计课题内容辅导。
第3-5周：进行毕业设计，完成说明书初稿。 第6周：毕业设计检查，了解完成情况。
第7周：设计修改、优化，完成说明书，并作好毕业答辩准备。 第8周：毕业答辩与综合成绩评定。
七、毕业设计答辩及论文要求
II
1、毕业设计答辩要求
答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。
学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。
答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计与计算方法实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。
2、毕业设计论文要求：
文字要求：说明书要求打印(除图纸外)，不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。
图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。
曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。
III
摘 要
随着我国电气化铁路及电力机车技术的迅速发展，电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了很大的的改进和提高，专业的对口，作为司乘人员，在铁路机务部门工作，必须熟悉和掌握电力机车控制电路的基本作用原理，和通过系统的分析与设计来提高自己的专业素质。
韶山4G型电力机车电气线路的设计与分析是选自机车运用的实际课题，涉及范围较广。电力机车的控制线路是一个复杂的系统。本课题要求学生在已学的机车线路基础上，整体分析SS4G型电力机车主电路，辅助电路和控制电路，并能了解电力机车的故障判断处理流程和方法。尝试根据实际情况对控制电路进行设计。使学生更好的理解电力机车的工作控制原理，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来分析解决本专业内的相应问题，使学生建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练
通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解电力机车电气原理及故障处理方法，掌握电力机车实际运用中的基本专业技能。培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来综合分析解决本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。
关键词：控制电路 受电弓 主断路器 故障处理
IV
Abstract
As China's electrified rail and electric locomotive technology, the rapid development of electric locomotives in the product structure, form, quality has greatly improved, and improving professional counterparts, as the Secretary for passengers, the railway locomotive sector, must be familiar with and master control circuit for electric locomotive principle of the fundamental role, and through systematic analysis and design to improve their professional qualities.
Shaoshan 4G electric locomotive electric circuit design and analysis is drawn from the actual locomotive subject, involving a wider scope. Electric locomotive control circuit is a complex system. This topic requires students to have learned of the locomotive in the line, based on the overall analysis SS4G electric locomotive circuit, auxiliary circuit and control circuit, and to understand the failure of electric locomotive to determine processes and methods. Try according to the actual situation on the control circuit design. Students a better understanding of the work of control theory electric locomotive and train students to use what they have learned the basic knowledge, expertise, and use them to analyze the basic theory and skills to solve the corresponding problem in this profession, so that students develop proper design ideas to grasp the general engineering design procedures and methods to complete the electrical engineering and technical personnel must possess the basic capacity development and training
Through the study and design of this subject, so that students can better understand electrical theory and electric locomotive troubleshooting methods, practical
application of electric locomotives to master the basic professional skills. Students use what they have learned the basic knowledge and expertise the ability to improve the students to use what they have learned the basic theory and its own comprehensive analysis of the skills to resolve the relevant issues of professional capacity, to enable students to establish the correct design idea, master of engineering design in general procedures and methods to complete the electrical engineering and technical
personnel must possess the basic abilities and training.
Keywords：Control circuit、 Pantograph、 The main circuit breaker、 Troubleshooting
V
目 录
前 言 ............................................................................................................................. 1 第一章 SS4G型电力机车控制电路主断、受电弓电气原理分析，故障判断及应急故障处理
........................................................................................................................................ 3
1.1受电弓的控制分析 ................................................................................................ 3 1.2受电弓的故障分析判断及处理方案 .................................................................... 7 1.3主断路器控制分析 ................................................................................................ 9 1.4主断路器的故障分析判断及处理方案 .............................................................. 11
第二章 SS4G型电力机车控制电路辅机启动环节原理分析，故障判断及应急故障处理方法
...................................................................................................................................... 13
2.1劈相机的控制分析 .............................................................................................. 13 2.2劈相机电路故障分析及处理 .............................................................................. 15 2.3劈相机机械故障分析及处理 .............................................................................. 18
第三章 SS4G型电力机车控制电路预备调速环节原理分析，故障判断及应急故障处理方法
..................................................................................................................................... 22
3.1调速控制分析 ...................................................................................................... 22 3.2预备调速环节的故障分析判断及处理方案 ...................................................... 33
第四章 SS4G型电力机车常见故障判断处理流程和方法 .............................................. 36 毕业设计心得 ................................................................................................................................ 47 参考文献......................................................................................................................................... 49 附 图 ............................................................................................................................. 50
VI
前 言
韶山4改进型电力机车，代号SS4G。他在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，又吸收了8K机车先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。
SS4G型电力机车的电气线路主要有如下五大部分组成,即主电路、辅助电路、有接点的控制电路、控制电路电源电路和电子控制电路。
S4G型性能，缺点是耗能较大；SS4G型还采用了三次谐波滤波以改善机车功率因机车采用不等分三段顺控半控桥，但牵引特性为恒流，准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻制动，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动数，缺点是增加了系统的复杂性。具有轴重转移的电气补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。
SS4G型电力机车辅助电路，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单——三相变流系统。每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引见电动机直接分相起动。然后该电机兼作“劈相机”，在网压22KV以上时，可逐一起动其它辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护有两种方式，一部分采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有单相、过载与短路保护功能，缺点是不能直接切除电路，而需借助于机车辅助机接触器切除或主断路器保护性断电。
SS4G型电力机车布置继承了韶山系列电力机车的传统优点，如双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化等，结构紧凑，接近容易，维修方便。在器件上有新的应用，如司机室采用双针电表有利多参数测量，新型遮阳帘，新型发光二极管式故障显示屏，主电路、辅助电路与控制电路分束隔开布线，采用新型冷压线簧接插件等。
1
电力机车是从接触网获取电能,用牵引电动机驱动机车,它可以利用风力、水力、煤炭、石油及原子能等光鲜种一次能源，因此，与其他牵引动力相比，不但能源利用率高，节约了能源，而且还能合理利用一次能源。由于电力机车在能源获取上不象其他机车那样受原动机的限制因此可以做到功率大，并且过载能力强，电力机车整备时间短，牵引列车启动平稳，加速快，及不受地理因素限制。司机室配备空调、壁炉和脚炉，改善了乘务人员的工作环境。
SS4改进型电力机车(从159#车起)是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。 SS4改型电力机车样图：
2
第一章 SS4G型电力机车控制电路主断、受电弓电气
原理分析，故障判断及应急故障处理
1.1受电弓的控制分析
受电弓的升起是由压缩机空气进入升弓气缸，推动气缸内的活塞而产生的。所以，要升起受电弓，必须具备足够的压力的压缩空气。 压缩空气的开通与关闭是受电磁阀控制，具体控制过程如下：
（1）电源由602QA自动开关提供，经主台按键开关的点连锁点570QS，使导线531有电。一经20QP、50QP、297WP、使保护阀287YV得电动作，开通了通向高压室门联锁阀的气路（如图1-1）。
图1-1 高压室门联锁控制
环节
若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁阀动做，使高压室门闭锁，并开通通
向受电弓升弓电磁阀的气路，为升弓做好准备。（如图1—2）
3
图1-2 受电弓气
路图
另一条路径“前受电弓”按键开关403SK及受电弓隔离开关587QS，使导线533有电，若此时风压隔离开关588QS在“单机”位，就是“1”位，导线533经588QS使导线534有电，受电弓电磁阀1YV得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使受电弓升起。如果此时588在“重联”位即“0”位时，导线533经内重联插头后，使另一节车的N533b有电，再经过另一节车的受电弓风压继电器515KF和内重联插头，使本车的534导线有电，使受电弓升起从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的设想，到达了保证人身安全的目的（见图1-3）。
以上介绍的是198号以前的SS4改型机车的受电弓控制原理。自199号 开始，增加了另一节机车主断路器的常闭联锁（见图1-4）。这样，当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作558QS，使其工作在单机位，即558QS的接点短接A节车的515KF的接点，导线533和544连通。同时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。
但是，如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态，那么只有A节车受电弓一升起，B节车内马上就有高压的危险状况。因此A节车的单机升弓时，必须使 B节车的主断路器处于打开位。
4
图1-3 受电弓控制电路
环节
（图1-4）中的虚线方框就是新增加的改进部分：
导线533经588QS使导线549有电，再由导线549送入B节车，经B节车主断路器的辅助连锁4QF使导线N534b 有电，然后返送到A节车，A节车的1YV得电，使受电弓升起。若B节车的主断路器处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF常闭处于打开位导线534无电，受电弓不起，可确保安全。
(2)、两台车重联 时，导线532经重联中间继电器546KA，使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一台车的W2532有电，促使另一台车的受电弓升起。
5
图1—4 自SS4G型199号机车后的机车受电弓控制
（3）、升后弓时，闭合“后受电弓”按键开关402SK，使导线531经402SK使导线535有电，经内重联线的交叉重联，使另一节的N532导线有电，使另一台车的受电弓升起，交叉重联的联接方式, （见图1-5）
6
1.2受电弓的故障分析判断及处理方案
1.受电弓升不起
普通受电弓升不起时的处理：
（1）确认两节车高压室门、车顶门锁闭到位；受电弓自动开关602QA闭合良好；143、147、140塞门开放，控制风压或辅助风压500Kpa;受电弓故障隔离开关587QS在正常位。
（2）反复断合几次570QS，检查两节车287YV是否吸合，如不吸合则将其固定在吸合位。
（3）如287YV吸合，确认两节车门联锁阀杆伸到位，改升另一组弓。 DSA200型受电弓升不起时的处理： （1）检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。
（2）检查主断控制器功能是否正常，如果主断控制器不能正常工作，应切除主断控制器
图1-5 受电弓重联
7
2.升弓后车顶有放炮声
（1）发生一次放炮声，不影响供电，可继续运行。
（2）如发生二次放炮声，须请求停电，办妥手续，上车顶处理，排除异物，擦净瓷瓶。
（3）如瓷瓶故障引起接地放炮，须拆除相应的导电杆。
3. 一台受电弓损坏时的处理
（1）按规定请求停电，注意安全。 （2）将故障受电弓绑好，防止超高。
（3）如有接地处，须拆除相应的导电杆，换弓运行。
（4）如受电弓刮离车顶，须将其移下车顶，放置安全地点（不得倾入邻线），并将车顶清理干净，换弓运行。
（5）将故障受电弓隔离开关587QS置故障位，并关闭其143塞门。
4．运行途中，机车因故只能使用一台受电弓，但该台电弓自动降弓装置ADD又频繁动作时的处理
（1）将该台受电弓“主断控制器”置“停用”位；在运行中，若机车失去高压应立即确认是否刮弓，无法确认时，可停车确认。
（2）调高该台受电弓调节板调压阀输出压力,维持运行。
（3）尽量维持进站停车，停车后，按运行途中登上机车车顶处理故障的有关安全规定登上车顶，关闭该台受电弓自动降弓装置ADD关闭阀，彻底切除该台受电弓的自动降弓装置维持运行。
5．某台受电弓的自动降弓装置的切除方法
（1）将该台受电弓“主断控制器”置“停用”位。
（2）若自动降弓装置仍动作时，应按途中登上机车车顶处理故障的有关安全规定登上车顶，将该台受电弓自动装置ADD的关闭阀置“关”位。
8
6. 运行途中，某台受电弓降不下来时的处理
若为升弓电空阀不失电，可将其受电弓隔离开关置“故障”位或拆掉受电弓电空阀一根接线；若为升弓电空阀卡死不释放，则在关闭该台受电弓风路塞门后，松开该风路塞门与受电弓间的风管接头，若为DAS2000受电弓可松开其空气滤清器的排水阀将风放掉，升另一台受电弓维持运行。
7. 中受电弓刮坏的处理
电力机车运行中发现接触网摆动较大或机车受电弓刮坏时，按下列办法处理： （1）弓、立即停车，初步检查后及时联系汇报。
（2）网损坏情况，在被刮坏的机车受电弓不超高、不接地的情况下，换弓运行。 （3）受电弓超高或接地时，按《铁路联合运输安全管理细则》159条中有关规定执行。
（4）顶前必须升弓验电，两人同时确认无电、先将机车备用接地线的一端固定在钢轨上，再将另一端挂在接触网上，方可上车顶作业。
（5）顶检查受电弓被刮坏状态，将故障受电弓绑好，排除接地处所，拆除导电杆，将587QS置于故障位，拆除接地线，换弓运行。
（6）弓被刮下车顶或虽在车顶，但可能会因振动而掉下时，应将其移至线路旁，不得侵入邻线，清理车顶遗物，排除接地处所，拆除接地线，换弓运行。
注意事项：（1）接到停电命令时与行调核对停电时间并对表，严格按命
令规定时间作业。在车顶处理故障时，禁止接触接触网导线部分
1.3主断路器控制分析 1、主断路器的合闸控制：
主断路器合闸控制与受电弓控制为同一条供电支路。当按下“主短合”按键开关401SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA使导线541有电。若此时主短路器的风缸风压足够大（大于450kPa），也就是4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主、辅触头，从而完成主断路器的合闸操作（见图1-6）。
9
图1-6 主断路器控制
环节
其中586QS是主断路器的隔离开关。568KA 是零位中间继电器，当全车所有
司机控制器处于零位时，568KA得电动作，其常开点才闭合。539KT是主断路器控制延时继电器，它受恢复中间继电器562KA常闭点的控制。合闸操作前，导线531经562的常闭点，使539KT得电作，其常开点闭合；当合闸操作时，562KA得电动作，使常闭点打开，539KT失电，延时1s后，其常开点打开，切除合闸线圈4QFN及主接地继电器97、98KER恢复线圈长时间通电烧毁。567KA 是劈相
10
机中间继电器，操作启动劈相机前567KT处于失电状态，其常闭点闭合，沟通主断路器的合闸回路，以避免过无电区后，由于不关闭“劈相机”按键，是劈相机处于单相闭合而堵转。
所以，要使主断路器能顺利闭合，必须具备如下条件： ①、全车所有司空器处于零位，即568KA得电动作； ②、主断路器本身处于正常开端状态；
③、劈相机按键处于断开位，即567KA处于失电状态； ④、主断路器风缸风压大于450kPa。
2、主断路器的分闸控制：
①、人工分断：
主断路器的分闸控制单独由603QA自动开关提供电源，当按下“主断路器分”按键开关400SK时，导线556经400SK、4QF常开接点（此时已闭合），使导线542有电，主断路器分闸线圈4QFF得电动作，促使主断路器分断。 ②、故障自动分断：
主断路器除具有人工分断功能外，还具有当机车某些部件或系统发生故障后，自动使主断路器分断功能。具体的控制过程将在保护一节做详细说明。
1.4主断路器的故障分析判断及处理方案
1.主断路器不闭合
（1）LCU故障，转另一组。
（2）确认司控器手柄回“0”，“零位”灯亮；劈相机扳钮关闭，567KA释放；145
塞门开放，储风缸压力500Kpa以上。
（3）对于空气主断，重新合主断仍不闭合则确认受电弓降下，钥匙断开后，人
为闭合。
（4）过分相时，司控器手柄回“0”，关闭各辅机扳钮，降弓过分相。 2.主短路器断不开
（1）如两节车都断不开，则检查操纵节机车主断路器自动开关603QA及“主
断”扳钮是否正常。
11
（2）降弓过分相，注意加强仪表观察及走廊巡视，发现异常立即降弓。
3.无显示跳闸
（1）除零压，将236QS置故障位。 （2）转电子柜A/B组。
（3）断开603QA不在跳闸时，降弓过跨。 （4）将保护切除。
（5）主断本身故障时，关145塞门、开168塞门。人为合主断，关各辅机
扳钮，降弓过跨。
注意事项：（1）、人为合主断前必须确认567KA未吸合，过分相时先关
各辅机扳钮，再降弓过跨。 （2）、人为合主断后，由于各保护动作时主断不跳闸，司机应密切注意故障显示屏及各仪表的显示，副司机加强机械间巡视。 （3）、自起PX机时司机注意看故障显示屏PX机灯显示，副司机确认PX机起动正常。
4.过流灯亮，跳主断
（1）过流灯亮伴随牵引电机灯亮时，倒B组或切除相应架的牵引电机，拔
相应主整流柜的75#或76#插头。
（2）零或电压上升至500V跳闸，原边过流灯亮拔75#或76#插头。 （3）跳原边过流灯亮，确认无异状，二次合闸还跳，切车节维持运行 5.“压力过高”灯亮，“主断”跳
（1）如101KC动作，确认无烧损现象和焦糊气味，重新合闸一次，仍跳，
检查101KC无异状，切除该节车。
（2）如一合闸即跳，显示“原边过流”，101KC未运作，则切除该节车。如
牵引力不足，则切除故障整流柜，保持3/4的牵引力。
（3）如手轮离“0”即跳，显示“原边过流”，则拔下整流柜75、77或76、78
插头，注意包好插头，避免短路（判断不清哪一架有问题，可试拔，牵引车足够时，切除该节车）。
12
第二章SS4G型电力机车控制电路辅机启动环节原理
分析，故障判断及应急故障处理方法
2.1劈相机的控制分析
所有辅机的控制电源由605QA自动开关提供，劈相机的控制是完成其它辅机控制的先决条件。SS4改型机车的劈相机控制有手动起动和自动起动两种方式，它是通过方式选择开关591QS进行选择的。当591QS打在“0”位时，即为手动位，当591QS打在“1”位时，即为自动位。（如图2-7）
图2-7 劈相机电路控制环节
13
（1）、手动控制：
按下“劈相机”按键开关404SK，导线560经404SK与591QS，使导线564有电，劈相机中间继电器567KA得电动作，其常开点闭合。导线560经567KA的常开点，使导线561有电。它分成几条支路：第一条支路，导线561经劈相机起动中间继电器566KA的常闭点，使分相接触器213KM和劈相机起动延时继电器533KT得电动作，为劈相机的接触器201KM闭合作好了准备；第二条支路，导线561经213KM的辅助接点，使导线572有电，经劈相机故障隔离开关242QS以及劈相机辅助保护接点215EF，使201KM得电动作，劈相机的主回路构通，
开始起动，若起动正常，则劈相机的起动继电器283AK动作，其常开点闭合；第三条支路，导线561经283AK，使导线568有电，劈相机起动中间继电器566KA得电动作，其常闭点打开，切断213KM和533KT的供电回路，甩掉劈相机起动电阻，使劈相机进入正常工作状态，同时，566KA的常开点闭合；第四条支路,导线561经215EF和566KA的常开点，使566KA继续得电自锁；第五条支路，导线561经533KT的常闭点，使导线577有电，为其它辅机正常工作作好准备。至此，劈相机的控制顺利完成。这是单节车的情况，当两节车重联时，通过重联线N564使另一节车的567KA得电动作。起动另一节的劈相机过程与单节相同。 （2）、自动控制：
所谓自动控制是指司机操作主断路器合闸后，劈相机自动起动，无需人为操作劈相机以及其它辅机的按键开关。这一功能主要用于机车过分相区时，减少司机的操作步骤。当主断路器闭合后，其辅助联锁的常闭点打开，导线565失电，劈相机自动延时继电器528KT失电，延时1S后其常闭点闭合 ，导线562经591QS和528KT的常闭点，劈相机开始其动。以后的过程与手动控制完全一样，不再重述。
（3）、劈相机故障时的控制：
若劈相机故障，则将242QS打到“2”位，也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过分相电容起动后代替劈相机的功能，使其它辅机依旧能正常工作。
具体控制过程如下： ①、将242QS打到“2”位。
②、将296QS打到电容位随后的操作过程与起动劈相机相似。
即首先按下404SK、567KA得电动作。导线560经567KA，使导线561有电。第一路，导线561经566KA，使213 KM和533KT得电，起动电容接入；第二路，
14
导线561经213KM、242QS，使导线695有电，经通风机1的辅机保护接点219EF，使通风机1的接触器205KM得电动作并自锁，通风机1开始起动，当其发电机电压打到283AK的整定值时，283AK动作；第三路，导线561经283AK使566KA得电动作，并通过其本身的常开点自锁；地思路，导线561经566KA的常闭点切除213KM和533KT的供电回路，甩掉通风机1的起动电容，使通风机1进入正常工作状态；第五路，导线561经533KT，使导线577有电，为其它辅机的正常工作作好了准备。
以上介绍的使198号以前的SS--4改型机车的劈相机控制电路，自199号机车开始，增加了一个时间继电器527KT。其作用是，当劈相机起动时，283AK动作，566KA常闭打开，用527KT的常开点短接566KA的一组常闭接点561与571，让533KT和213KM继续得电，延时1s后，527KT的长必点打开，533KT和213KM都失电。分相起动电阻或分相起动电容退出辅助回路。这样，分相起动电阻或分相起动电容比原有电路多了1s工作时间，进一步改善了劈相机的起动性能。 （4）、“低压试验”控制及库内辅助电路三相电源试验：
机车“低压试验”时，将242QS打在“0”位（即“试验”位），并闭合按键404SK，则567KA、566KA得电闭合，533KT失电打开，其常闭联锁接点闭合，577有电，即可进行其它辅机接触器操作试验。但此时劈相机接触器201KM被切断，由此，又可将辅助电路库用插座
接上三相380V电压，直接起动压缩机和各通风机，而无须起动劈相机。
2.2劈相机电路故障分析及处理
1、接触器故障分析及处理
劈相机通电后，劈相机转子不转，而且无任何反映，初步判断为劈相机接触器没有动作，这时应该拆下劈相机接触器201KM，检查其触点在通电情况下是否全部闭合良好，如果无任何反应，证明接触器已损坏，应立即更换新的接触器。在机车整备中还有一种情况是按下劈相机按键开关（404SK）后，劈相机起动信号显示不灭，到机车辅助室就会听到劈相机发出嗡嗡声，观察劈相机转轴不转或转动很慢，用手触摸感觉发热严重，这时应初步判断劈相机“走单相”，应该立刻检查劈相机接触器（201KM）和起动电阻接触器（213KM），看看是否还在动作，如果有不动作的状况，应该立刻更换接触器，从而保证劈相机能够正运转。如果接触器没有问题，表明电机内部有故障，用万用表测量该电机三相电阻可查出哪项开路，应立即对电机进行检修。
15
如果在机车运行中劈相机接触器出现故障不能及时处理，后果是很严重的，甚至会造成重大事故。
例：某机务段的0634号电力机车牵引1473次货物列车从南站开车时，机车轰地一声巨响，二号低压电器柜随之起火。机车立即返回段里，经过检查发现二号低压柜内的劈相机接触器201KM严重烧坏。从0634号机车二号低压柜着火烧毁情况分析，着火的原因显然是劈相机接触器201KM强烈放电引起的，而接触器触头严重松动是造成劈相机接触器“强烈放电”的根本原因，它对接触器的破坏集中在触头与导电片的电气接触面上。它对接触器的破坏性集中表现在：
① 接触器在闭合瞬间，高达数百安的辅助电动机起动电流，将被迫从安装螺钉上流过，因此产生的电动斥力和焦耳热触，极易成接触器“强烈放电”。接触器闭合和断开时，将引起触头振动，在触头与导电片间产生金属桥和电弧，造成电气磨损，一旦导流截面减少到不能承受强大的辅助电动机起动电流时，接触器也会“强烈放电”。
② 触头松动将加剧本身的塑性变形，形成静触头以弧形接触面与导电片接触，导流面被局限在安装孔附近一个不稳定的小区域内更加重该处的电气磨损。 例：某段0146号电力机车在库外做高压试验时，发现劈相机接触器触点焊死有放电现象，后经检查发现，原来是检修人员由于工作上的马虎，把额定工作电流75A的油泵接触器安装在额定工作电流为170A的劈相机起动电阻接触器的位置上，虽然它们的外观一样，但它们的作用却相差甚远，所以造成了这起事故。 我们检修人员在机车进行辅修时，就应该着重注意检查劈相机接触器，用500兆欧检查接触器对地及相间绝缘电阻值不小于3MΩ，在88-121VDC电压下检查接触器闭合、断开情况，闭合、断开均应可靠、动作应灵活，不许有卡住及接触器不良现象。线圈不许有过热。一旦发现有上述情况，应马上采取措施，避免造成更大的损失。因此说接触器故障是导致劈相机不能正常运转的原因之一。 2、电器元件误动作
控制劈相机的电器元件误动作一般有两种情况，一种是劈相机起动后，从机车的信号显示屏上看，劈相机起动信号显示不灭，机车设置的过流保护延时不能提前动作，劈相机停止工作，表明辅机过流保护提前误动作。这时判断可能是辅机保护插件出现问题，应拔出辅机保护插件，按下劈相机接触器手动按钮，若劈相机能正常起动，则说明劈相机过流保护出现故障应更换保护插件；另一种情况是劈相机起动后，劈相机起动信号显示—熄灭—又显示，劈相机在某一转速下“爬行”或降速至停转，辅机保护动作，初步分析为起动继电器提前误动作，劈相机转速没有达到额定转速的0.9倍，起动继电器就将起动电阻切除，如果劈相机起动后，起动信号显示不灭，劈相机剧烈抖动、电磁噪音大，会看到起动电阻发红或烧断，
16
这说明起动继电器晚动作或不动作，即起动电阻迟甩或甩不开，应立即切断电源，否则劈相机会被烧坏，所以应尽快检查和排除起动继电器故障。这时可以人为地按下起动继电器的凸键而让其动作，使常开联锁闭合，使566KA吸合，切断213KM线圈电源，甩开起动电阻，若是215EF常闭联锁故障，则可暂时把该联锁短接维持机车运行，入库处理完后再恢复正常。有时也不排除继电器本身机械故障：如批示件显示不正确或锁钩误动作等 3、劈相机接线错误
从SS4改进型电力机车的辅助电路图可以看到，劈相机电动第一相U1端子与机车202母线相连，劈相机的电动第二相V1端是与机车201母线相连的。发电相WL端子与203母线相连，起动电阻接在U相与W相之间。如果劈相机任意两根线互换，这都会使劈相机反转。如果劈相机反转，则表明有两根线接反，就应判断为劈相机接线错误，立即打开劈相机接线盒。但有一种特殊情况：当三相接线相互反接时，劈相机转向与正常转向一致，即：劈相机电动第一相V1端子接机车201母线，劈相机电动第二相V1端子接203母线，劈相机发电相W1端子接机车202母线，V相作为发电相与起动电阻连接，由于起动电阻与V相绕组不匹配，劈相机起动困难，且由于V相绕组匝数最少，即使劈相机启动起来，由于三相电压严重不对称，使负载电机启动困难，这时劈相机带不动负载，对此我们检修人员也应打开劈相机接线盒，认真检查劈相机联线，并加以更正。 4、起动电阻值变大
起动电阻变大会引起劈相机起动困难。起动电阻值变大会使劈相机起动转矩变小，劈相机额定起动电阻值为0.79Ω，如果电阻的制造公差较大，或者由于每次起动时间较长，都会使劈相机起动电阻发烫或烧红，电阻氧化，有效截面积变小，次数多以后，劈相机起动电阻值会逐渐变大，在低网压下使劈相机起动困难，甚至不能起动，这时我们检修人员就应用兆欧表测量劈相机起动电阻值，如果大于0.79Ω，则改用另一组起动电阻，电阻值偏大的劈相机起动电阻须及时更换。 例：如哈尔滨机务段在检修SS4改进型电力机车时，由于没有形成中修检修能力只能作状态修，机车运行公里数已超出中修规定的公里范围，劈相机电阻由于长期处于超期使用，致使大量电阻内部衰变呈几何型发展。导致劈相机电阻过热并烧损，电阻更换频繁，影响了机车正常运输，浪费了大量人力物力，所以我 们要加强对机车劈相机起动电阻的检测和维护 5、网压过低和输入电压严重不对称
劈相机起动“吃力”，噪音大，起动时间过长，引起过流保护动作，应检查电压表，观察劈相机输入电压，如果低于270V，表明网压过低，应立即停止劈相机起动。
17
另一种情况是劈相机噪音大，发热严重，检查电机三相电压，如果低网压时，电压不对称度大于10%，高网压时大于7%，表明电压不对称度超标，谐波增大，谐波损耗增加。如果劈相机输入电压在270V至460V正常范围内，则应根据劈相机的故障判断处理。在一般情况下，劈相机连续起动次数应不超过3次，如仍然不能起动，一定要查明原因消除故障（1）更换起动电阻（2）检查连线是否接错，方可再行起动劈相机。
6、劈相机故障，通风机兼作“劈相机”分相起动
第一台牵引通风机3MA的电容分相起动电路是为劈相机发生故障而设的电路，在机车运行中，劈相机一旦发生故障，司机在无法查清原因的情况下，为保证其它辅机继续正常工作，即可切除劈相机，而以起动电容253C对风机电机3MA直接进行分相起动，这时要把劈相机故障转换开关242QS打向“1FD”位，即把283AK监测劈相机发电相电压引入线接到通风机电机3KA的第三相上，同时必须
把闸刀开关296QS倒向起动电容位（因起动电阻不能起动通风机），起动过程由起动继电器283AK控制，起动完成后283AK常开联锁闭合，使213KM线圈失电，其主触头打开，切除起动电容，即可投入其它辅机运行，值得注意的是在运用牵引通风机3MA替代劈相机作电容分相起动时，司机操纵与使用劈相机时相同，由于两节车的辅助电路未重联，因此可以一节车做劈相机电阻起动，另一节车由牵引通风机3MA电容分相起动。我们在使用这种方法时，接触网电压必须要在22KV以上时，才能用电容分相起牵引通风机电机。
2.3劈相机机械故障分析及处理
劈相机轴承工作质量的好坏，直接影响着机车的行车安全。劈相机在运行中，轴承出现故障，往往会造成劈相机严重损坏以至于整机报废。为了保证电力机车 的行车安全，就必须保证劈相机的轴承工作的可靠性。造成劈相机轴承出现故障的原因是多方面的，主要有以下几种： 1、轴承有异音
在机车运行中，要严格区分轴承噪音与轻微的有害异音是比较困难的，我们只有在不断地探索和实践中积累经验，才能较准确地分清各种异音排除故障。轴承发出异音，分析其原因主要有：缺少润滑油，轴承内部有伤或损坏，轴承中侵入杂质，那么检修人员就要对号入座，逐个进行判断和处理。首先，轴承如发出干磨声，而且声音中含有与转速无关的不规则金属声，判断为轴承润滑脂过少，需要补充润滑脂，但应该注意润滑脂的质量，选用合适类型的润滑脂，并且保证润滑
18
脂的纯度、不变质，保护其清洁度。补充润滑脂后干磨声基本消失，轴承恢复正常运转；其次轴承发出“咕噜、咕噜”声，其周期与转速成正比，我们判断为轴承的滚柱或滚珠表面有伤痕，则需要及时更换；还有轴承若发出不连续的“梗、梗”声，则表明轴承内圈或外圈破裂，也应及时更换；再者轴承如发出的声音小，而且不规则与转速无关，但也会产生“咕噜”声，表明轴承内侵入了杂质，这时检修人员应该拆下轴承进行清洗。如要更换新的轴承，首先要进行
简单处理。因为新轴承上虽然涂有防锈油，但是在包装和运输过程中有可能混入细砂和灰尘，若带着污物转动，将会在轴承滚道上留下痕迹，防锈油除不净，也不利于润滑油膜的形成。这些都会引发轴承故障。因此组装前应对轴承进行彻底清洗除去污物，保证轴承的正常运转。 2、轴承过热
从轴承过热的情况分析来看主要几点；
①润滑脂过多，轴承运行阻力加大，温度增高；润滑脂过少，轴
承干磨，温度也升高，因此引起轴承发热。根据异音（和规定，轴承润滑脂应装满轴承室的1/2—2/3，二极电机装满1/2即可，四极及以上电机装满2/3即可）可判断是否应补充润滑脂。
②电机或负载转动部分不平衡量太大，电机两端轴承都出现发热现象，振动 大。如果负载是风叶，则风叶发出的声音不均匀，且随转速的变化而变化。或轴
承过热或振动过大，需拆下电机检查修理，调整电机不平衡度。
② 定子、转子相擦，轴承及电机表面均严重发热，振动大，运行中能听到“嚓、嚓”声，表明电机定子、转子相擦，该电机出现故障须及时处理调整定子与转子之间的间隙。
④两端轴承装配不平衡，电机两端轴承同时出现发热、动作大、噪音大。停机后，用手扳动转动部分比较吃力。检查端盖螺栓是否有松动，地脚螺栓是否有松动。拧紧后，如仍出现轴承严重发热，需对电机进行检查及重新装配，调整电机轴承水平度。
⑤轴承若出现以下情况应立即更换轴承；
a轴承破裂或内部有缺陷，这时轴承发热严重，伴随有振动，异音出现； b轴承“走内圈”或“走外圈”，轴承出现严重过热，噪音增大，并有明显的不连续的金属干磨声，这样会使轴承固死，引起电机绕组烧损。这表明轴承“走内圈”或“走外圈”；
c轴承中浸入杂质或锈蚀，根据轴承的异音可判断出原因，应拆下轴承进行清洗，如严重锈蚀，必须更换新的轴承；
19
d轴承滚道出现伤痕以及滚道呈现深蓝色或棕褐色，这说明轴承在运行中温度过高，此时滚道可能因退火而变软损伤； e内圈出现大面积疲劳剥离；
f轴承工作面损坏。表现为疲劳损坏、电流腐蚀、裂纹、保持架磨损等。 3、劈相机有异常噪音或振动过大 （1） 劈相机转子断条
电机运行中出现笼形转子断条，机身抖动较大，有时高时低的“嗡嗡”声，转子发热严重。用钳形电流表测量三相电流，电流表指针周期性摆动，电机转速比正常转速稍低。如果轴承温升过高，需及时对电机进行修理或更换转子。 （2） 劈相机铁心松动
电机运行中出现“哒哒”声，快慢随转速的变化而变化。此为电机铁心齿部松动产生中频齿谐波声。应及时修理，以免刮坏绕组绝缘部分，引起短路或接地等故障。
（3） 劈相机地脚螺栓松动
电机振动大，断电后，振动现象不能立即消失，随电机转速降低而衰减，观察该电机是否与其它设备或机车共振。如果没有，则应检查电机地脚螺栓是否松动。如果拧紧地脚螺栓后，振动如果仍存在，则为电机内部或负载不平衡度太大所引起的故障，需及时对电机进行修理。
例：某机务段的0429号电力机车行驶在沈阳北线，由于劈相机的地脚螺栓松动，使劈相机振动过大，固定在接线盒的螺栓被振出，致使劈相机短路，造成劈相机及其它辅机严重损坏，造成机破。通过这次事故要求检修人员要经常检查备电机接线盒螺栓是否松动及时消除机车事故隐患。
4、电机升温过高或冒烟
从电机升温过高或冒烟这种现象分析，即有机械故障的可能性，又有线路故障的可能性，首先从机械故障检查：
① 轴承故障：打开轴承盖看是否缺少润滑脂或内有杂物磨擦所产生难闻的气味；再查看润滑脂是否乳化，如判断正确，则更换润滑脂。
② 电机通风不畅：轴承发热但振动噪音均无异常，检查电机两端的防护网是否堵死，由于电机无法散热，所以导致电机温度升温过高，应立即除去电机防
20
护网上的污物。
其次从线路故障检查：
① 电机并联支路中有一路断路：电机发热严重但没发现有其他异常现象，测量三相电流也没有太大变化。停机后用兆欧表测量三相电阻值，如果有一项电阻值比其他两项电阻值的平均值约大20%以上，表明该项有条支路断路，需及时修理，否则没断的支路也会因过热而老化或者烧坏。
② 机定子绕组匝间短路：电机局部过热，虽然匝间电压很小，但感应电势会在电阻很小的闭合回路里产生很大的感应电流，引起局部过热，并发出一股焦臭味或冒烟。如电机长期运行，最终会导致相间短路或接地，使过流保护继电器动作。该电机需及时修理，尤其不能进行重新起动，否则电机会烧损。 另外，配件质量的好坏也会引起劈相机故障，比如触头的加工工艺，轴承的硬度，电机组装加工时的间隙误差，电机绕组的绝缘程度等，这些问题也是值得我们考虑的。
综上所述，通过对电力机车劈相机的故障原因分析及处理方法，只是我个人对劈相机故障处理的一点粗浅认识，我所探讨的只是电力机车中的一小部分，只能起到抛砖引玉的作用。只有对机车的整个系统进行全面了解，而且不断地在实践工作中积累经验，作为我们检修人员才能找到“万变不离其宗”的真谛，任何故障也就可以迎刃而解了。
21
第三章SS4G型电力机车控制电路预备调速环节原理
分析，故障判断及应急故障处理方法
3.1调速控制分析
（一）零位控制
SS4改型机车是由完全相同的两节机车重联而成，每节机车只有一个司机室，每个司机室内装有主、辅司机控制器各一只，所以，一台机车总共有四只司机控制器。每节车都有自己独立的零位中间继电器558KA和零位延时时间继电器532KT。单节车时，控制过程如下：导线464经604QA，使导线465有电，再经570QS和532KT的常闭，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层接点上；若此时调速手轮处于“0”位，则导线418经627AC，使导线411有电，再经628AC（辅控制器），使导线412有电，558KA、568KA得电动作。当主司机控制器调速受论离开“0”位（机械“0”位）时，导线411失电，最终导致558KA和568KA失电；同时，因627AC调速手轮离开“0”位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其常闭点打开，导线418无电，进一步保证558KA和568KA失电。另外，因532KT的常开点闭合，使线路基础器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。
当两节车重联时，通过N415去控制另一节车的532KT，通过N418去控制另一节车的558KA和568KA，达到两节机车零位同步控制的目的。如非操纵司机控制器不在“0”位，且570Q已合上，则通过N415重联线使操纵节532KT吸合，操纵节虽在“0”位，因532KT常闭打开导致全车558KA、568KA不能吸合、控制环节（见图3-17）。
当两台机车重联时，通过W2415和W2418分别控制另一台车的532KT和568KA，以达到所有重联机车零位同步控制的目的 （二）低级位延时控制
当627AC调速手轮转到1、5级以上时，吊线417有电，525KT受导线417的控制，525KT得电，并开始延时，25S后，其常闭点打开。525KT是低级位延时主要用于在机车低级位时免开通风机、进行调车作业以及在起动通风机的过程中快速起动机车，并具有防止机车因信号不正常而引起“串车”的作用
22
（三）线路接触器控制
图3-17 零位中继控制
线路接触器是沟通牵引电机主回路的主要电器，它的控制环节（见图3-18）。 导线531经532KT（此时，司机控制器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开点闭合）、10QP、60QP，使导线501有电。其中，10QP、60QP 分别是1、2高压柜中空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开点闭合。
当机车处于牵引状态时，导线501经561KA 的两对常闭接点，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS、29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497分别576QS，使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19QS～49QS分别是牵引电机1～4的隔离开关的辅助接点。当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS、561KA常开点（制动时，其常开点闭合），使导线496有电；另一路经582QS、561KA的另一对常开点，使导线497有电，接下来的环节与牵引时相同，不在重复说明。581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免烧坏制动电阻。前述575QS与576QS牵引风机隔离开关的作用与此相似，避免牵引电机无风烧损。
23
（四）调速控制
SS4改型机车是无级调速的全相控机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路（电子控制电路）来完成。在此，只对与调速有关的有接点控制电路进行介绍：
（1）、调速信号给定
机车的速度给定信号由司机控制器输出，当司机转动调速手轮时，速度给定及相应电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的速度给定信号通过电位器637R完成。这一环节中，1701是从电子控制柜内送出来的+15V的电源线；700是地线；1703是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。
24
图3-18 线路接触器的控制
（2）、磁场削弱控制
SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到六级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性和磁削的基本原理而设置的一个环节。
当调速手轮转到六级以上时，导线401经627AC使导线410有电，此时，把627AC的转换手把打到Ⅰ级磁削弱位，导线410经627AC使导线407有电，Ⅰ级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成Ⅰ级削弱；若此时，把627AC的转换手把打到Ⅱ级，则导线410经627AC使导线408有电，而407失电。导线408分别经17KM和47KM，使导和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成Ⅱ级削弱；若把627AC的转换手打到Ⅲ级位，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成Ⅲ级磁削，提高了机车运行速度。（见图3-19）。
图3-19 磁削控制环
节 （3）、励磁接触器控制（见图3-20）
当司机机控制器的转换手把打到“制动位”时，导线405有电，经516KF（制动缸压力继电器，低于150kPa闭合），12KM、22KM、32KM、42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电。一路使92KM得电动作；另一路经559KA（励磁过流中间继电器）使导线454有电，91KM由此得电动作，两个励磁接触器都闭合，
25
这是正常工作时的情况。当某一台牵引电机故障时，需要将相应的电机隔离开关打到故障位，这样，就断开了主回路中故障牵引电机的工作回路。在控制回路中，用相应隔离开关的辅助接点短接线路接触器的联锁，以牵引电机1为例，当牵引电机1故障时，需要把19QS打到故障位，则12KM失电打开，19QS的常闭点短接12KM的常开点。那么，导线405经516KF后，经19QS、22KM、32KM、42KM等，最后使91KM和92KM得电动作。当制动风机1故障时，需要把581QS打到故障位，12KM和22KM都失电，导线405经516KF后，经581QS、575QS、560KA使导线447有电。以后的情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS打到故障位。此时，若还想使用电制动，必须将1﹟高压柜中的19QS和29QS隔离开关达到故障位。在牵引电机1和2退出主回路的同时，用18QS和29QS的常闭点，使导线447有电。以后情况与前文相同
图3-20 励磁接触器控制
26
（五）功补接触器控制
导线531经功补隔离开关572QS，使导线494有电，经55KA（功补过流中间继电器）、4QF，使导线492有电，一路经126KM、129QS 及166QS分别使124KM及164KM得电动作。其中，126KM和166KM是补过电容的放电接触器，129QS和169QS分别是78PFC、88PFC主隔离开关的辅助接点；另一路经116KM、119QS及156KM、159QS，分别使114KM、154KM得电动作，其中，116KM、156KM是功补电容的放电接触器，119QS、159QS是77PFC、87PFC的主隔离开关的辅助接点。
这样，四个功补接触器都闭合，为功补投入做好了准备。在上述支路里，加4QF环节是为了满足先合主断后投功补的要求。功补电容的放电接触器116KM、126KM、156KM、166KM受导线531控制，当司机拿掉钥匙，即570QS处于“0”位（非工作位）时，导线531失电，则116KM、126KM、156KM、166KM都失电，它们的放电触点闭合，对电容放电；同时，它们的辅助常开点都打开，分别使114KM、124KM、154KM、164KM失电，功补退出主回路。（见图3-21）。
图3-21 功补接触器控制环节
27
（六）重联中间继电器控制
当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点，以便于意外时及时切断重联控制信号。每一节机车上分别装有四个重联中间继电器，受一个隔离开关的控制（见图3-22）。导线531经570QS，使导线525有电，经592QS使导线526有电，545KA～548KA四个中间继电器都得电，接通重联控制信号。当两节重联时，通过内重联线N526，使另一节车的526得电，另一节车的545KA～548KA得电动作，接通了后一节车的外重联控制信号。当两台车重联（外重联）时，其控制环节（见图3-23）
图3-22 重联中继控制
环节
28
假设1号车的A节车为操纵端，则1号A节车的钥匙570QS打到“1”位（工作位），导线525（1号A节车）有电，通过内重联N525a送入B节车的N525b，到达中央端子板，然后，从中央端子板出来，线号变成W525b，到B节车车头的外重联插座内；通过外重联电缆的交叉差重联，使2号车A节的592QS打到“1”位（重联位），则2号车的2组545KA～548KA（共八只中间继电器）得点动作，接收从1号车送来的重联控制信号，完成两台车重联同步操作所必须做的第一步工作。所以，对被重联车来说，只是在与操纵端同一方向的司机室内的重联选择开关才起作用，其它司机室内的重联选择开关不起作用。
图3-23 机车外重联环节工
作图 （七）司机钥匙互锁控制
为了防止一台车的两个司机室内都使用了钥匙开关，而造成机车窜车的现象，在SS4改型机车上加装了钥匙互锁环节。控制过程见图3-24。
当A节为操纵端时,B节应该是非操纵端,即B节车的570QS应处于“0”位(非工作位)，所以，A节车的401有电，B节车的401无电。A节车的401通过内重联线N401a送入B节车的N401b，作用于B节车的569KA，使569KA得电动作，
29
其常闭点打开，进一步确保非操纵端送入电子柜的操纵端信号419无电，使非操纵端的电子柜始终接收调制信号。若在A节车给上钥匙的情况下，B节车也给上了钥匙，则两节车的401都有电，两节车的569KA都得电，即两节车的419都无电，两个电子柜都处于接收状态，结果牵引无电流
（七）保护控制
保护控制是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制。根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护结果有两种：一是跳主断路器；二是跳接触器。跳主断路器有以下几种情况：原边过流（网侧过流）、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、零电压及紧急制动。跳接触器只有两种情况：励磁过流和功补过流。事实上，还有一些辅助保护环节，如：风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等。这些环节有的已经在前面作了介绍，有的将在电子部分作介绍，在此，只对跳主断路器和跳接触器的保护环节详细介绍（见图3-25）。 （1）、原边过流
当原边过流继电器101KC检测到原边过流而动作时，导线531经101KC，使导线552有电，565KA（原边过流中间继电器）得电动作，其常开点闭合并自锁，导线531经565KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。 （2）、次边过流
次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110V的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作自锁，最后使主断
30
图3-24 钥匙互锁控制图
路器分断。这一信号的标注线号是552（与原边过流执行信号共用）。 （3）、牵引电机过流
检测牵引电机的电流信号，直接送入电子柜，由电子柜来判断电机是否过流及哪一台过流。若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110V的电压信号，这一信号直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。557KA得电后一方面通过其本身的常开点自锁，另一方面导线531通过它的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。
图3-25 机车保护控制图
31
（4）、主回路接地
SS4改型机车的主电路是分转向架独立供电，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。如97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。 （5）、辅助系统过流
辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时本身动作，其常开点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA的供电回路，导线550得电，564KA得电动作并自锁，导线531经564KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。 （6）、辅助回路接地
当辅助回路接地时，辅助回路接地继电器285KE得电动作，导线531经285KE，使导线544有电，促使主断路器分断。 （7）、零电压
检测机车是否处于零电压状态，是通过零电压继电器286KT来检测的，检测环节见附图辅助电路原理图。当机车处于零电压或机车失压超过2s以上时，286KT失电，其常闭点恢复到闭合位，导线546经286KT的常闭点，使导线551有电，零压中间继电器536KA得电动作，其常开点闭合，导线561经隔离二极管503V、零压隔离开关236QS及563KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。 （8）、紧急制动
紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的标号是912。导线912经隔离二极管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。 （9）、磁过流
与牵引电机过流相似，励磁过流的检测信号也直接送入电阻柜，由电子柜来判断励磁是否过流，若励磁过流，电子柜送出一个+110V的电压信号，直接作用与励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553。559KA得电后，通过其本身的一对常开点自锁，而另一对常开触点切除91KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。
32
（10）、补过流
功补过流也由电子柜来判断。当功补过流时，功补过流中间继电器555KA接受到电子柜送来的+110V电压信号，得电动作。555KA的一对常闭点打开，切除了功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的供电回路，使功补退出主回路。 （11）、故障障保护的恢复控制
上述各种故障保护，其自锁的中间继电器，由恢复中间继电器562KA的常闭接点（531-546之间）维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA线圈失电，所有保护中间继电器失电打开，故障及相应信号恢复。
3.2预备调速环节的故障分析判断及处理方案 1、两位置开关不转换
原因：
（1）调速手轮未回“0”
（2）司控器微动开关烧损或中间继电器558KA不得电，导致各转换鼓均不转换。 （3）两架的牵制转换鼓或前后转换鼓不转换。 （4）电空阀故障等导致某一转换鼓不转换。 处理：
（1）手柄回“0”
（2）将I号端子柜403、406线与466线短接，若558KA不得电则将其人为固定，
换向手柄打前位维持运行，此时不能用电制，换端操纵时将短接恢复。 （3）将I号端子柜437、456线与466线短接，换向手柄打前位维持运行，此时
不能用电制，换端操纵时将短接恢复。 （4）将不吸合的电空阀人为固定。
2、预备灯不灭
原因：
（1）LCU故障。
（2）司控器微动开关烧损或中间继电器558KA不得电，导致各转换鼓均不转换。 （3）两架的牵制转换鼓或前后转换鼓不转换。 （4）电空阀故障等导致某一转换鼓不转换。
33
（5）高级位预备不灭，风速继电器故障。 （6）高级位预备不灭，时间继电器530KT故障 （7）主断联锁不良 （8）辅机故障。
（9）预备中继556KA故障 处理：
（1）LCU转另一组。
（2）将I号端子柜403、406线与466线短接，若558KA不得电则将其人为固定，
换向手柄打前位维持运行，此时不能用电制，换端操纵时将短接恢复。 （3）将I号端子柜437、456线与466线短接，换向手柄打前位维持运行，此时
不能用电制，换端操纵时将短接恢复。 （4）将不吸合的电空阀人为固定。
（5）若各风机起动正常，将故障节所有风速故障开关置故障位，并注意监视各
风机的运转。 （6）人为使530KT吸合
（7）对于装LCU的机车将I号端子柜531线与433线短接，没装LCU的机车将
I号端子柜432线与433线短接 （8）见各辅机故障处理。 （9）人为使556KA吸合
3、整车电流上窜
原因与处理：
（1）操纵端主副台司机控制器故障、700#地线不通，指令不受控制或电位器接
触点不良。
（2）电子系统故障；检查N105、N106插座，调制解调板未插到位时，应重新插
好，换组运行。
34
4、某节车电流上窜
原因与处理：
（1）从脉冲形成查有无同步信号，检查电子柜插头是否到位。
（2）零位时间继电器532KT吸合时间长或动作不良，造成系统工作不良；做低
压试验，调速手柄离零，听线路接触器动作声音是否正常，检查532KT动作情况，如不良更换532KT。
（3）零位信号未及时送入电子柜；低压试验检查调速手柄“0”位，678KA释放，
离开“0”位，678KA得电吸合逻辑是否正确，若不良可在零位状态下，短接678KA常闭触点（466#-420#）或手柄零位10秒钟后再进级。
35
第四章 SS4G型电力机车常见故
障判断处理流程和方法
第一条 运行中某节车控制电源故障（电压达不到110V）的检查处理.）
现象：某节车控制电源电压表只显示蓄电池电压，达不以110V 检查处理：
1、将该节车电源柜转换开关转至另一组，若恢复正常，可维持运行。 2、检查自动开关600QA跳时，重新合上。
3、以上处理无效时，可将该节的668QS打重联位，同时断开666QS、667QS维持运行
第二条 断主断路器或主断路器跳闸时，受电弓自动落下的检查处理
现象：列车自然制动，显示屏全部熄灭，受电弓落下，控制电压表显示为0 检查处理：
1、检查自动开关601QA跳开时，重新合上。
2、处理无效时可将该节的668QS打重联位，同时断开666QS、667QS，维持运行。
第三条 运行中，受电弓自动落下的检查处理。
现象：主断路器跳开，显示屏显示“零压”，受电弓落下。 检查处理： 1、换弓运行。
2、换弓无效时，检查两节车保护阀，仍不吸合，人工闭合保护阀BHF，维持运行。
第四条 主断路器合不上的检查处理。
现象：闭合主断路器扳钮全车无合闸声音，显示屏“主断”不灭，辅助电压表指示为零。
36
检查处理：
1、检查调速手柄不在零位时，将其移回零位。
2、处理后仍不能合闸时，可采用人工合主断路器，关辅机降弓过“分相”的方法，维持运行。
第五条 闭合劈相机板钮，主断路器即跳的检查处理。
现象：闭合劈相机扳钮主断即跳，某节显示屏显示“零压”，劈相机不启动。 检查处理：
将故障节零压故障隔离开关236QS置“故障位”维持运行，此时全车零压保护仍起作用
第六条 闭合劈相机扳钮，无任何声音的检查处理
现象：闭合劈相机扳钮，两台劈相机均不启动，各辅机时间继电器均未吸合。 检查处理：
1、检查操纵节自动开关605QA跳时，重新合上。
2、将自起劈相机隔离开关591QS置“自动位”，恢复正常，维持运行。 3、若不行，可更换劈相机扳钮。
第七条 闭合劈相机扳钮，某节劈相机无启动声音的检查处理
现象：闭合劈相机扳钮，某节显示屏相机灯未显示亮后灭，各辅机时间继电器吸合正常。 检查处理：
1、检查劈相机起动电阻接触器213KM未吸合时，可人工闭合213KM，待劈相机启动3~5秒后松开。
2、将故障节劈相机开关242QS置“通风机位”，296QS置“电容位”，改用一位牵引风机电容分相起动，在网压不低于22KV时，即可投入其他辅机运行。 3、SS4B型机车，将故障节臂相机1隔离开关242QS置“2”位。
第八条 闭合压缩机扳钮，两台压缩机均不启动的检查处理
现象：
闭合压缩机扳钮，总风缸压力不低于750kPa，两台压缩机均不启动
37
检查处理：
1、闭合强泵风扳钮，若两台压缩机启动正常时，可维持运行。
2、闭合强泵风扳钮后两台压缩机仍不能启动，且牵引风机等其他辅机也不能启动时，可短接劈相机时间继电器533KT常闭触头（561#~577#）。但应注意：只有劈相机启动正常后，才能闭合其他辅机扳钮，启动辅机。
3、闭合强泵风扳钮后，两台压缩机仍不能启动，且牵引风机等其他辅机也不能正常启动时，SS4B机车可短接劈相机2的时间继电器534KT（576#~577#）常闭触头。注意只有在劈相机启动正常后，才能闭合其他辅机。
第九条 闭合牵引风机扳钮，某节牵引风机不启动的检查处理
现象：闭合牵引风机扳钮，某节两台牵引风机均不启动，其余各辅机启动正常。 检查处理：
1、将故障节牵引风机故障隔离开关575QS置“故障位”，若第二台牵引风机启动正常时，可维持运行。切除牵引风机时，应同时切除相应的牵引电机，并加强走廊巡视。
2、575QS置“故障位”后第二台牵引风机仍不能启动时，应将575QS恢复至“正常位”，短接劈相机起动中间继电器566KA（578#~579#）常开触头，维持运行。
第十条 操纵司机控制器换向手柄，一节车或两节车两位置转换开关“前”、“后”、“牵引”、“制动”均不转换。
现象：
1、两节车均不转换 2、一节车不转换 检查处理：
1、两节车均不转换，检查自动开关604QA跳时，重新合上。若未跳，短接电钥匙570QS联锁（465#~401#）维持运行。
2、一节车不转换，可人为顶住零位中间继电器588KA进行转换。 上述故障均可人工转换，维持运行。
第十一条 两节车预备灯灭，一节车有流，另一节车无流的检查处理
现象：两节车预备灯灭，提手柄一节车牵引电机电流表有电流显示，另一节车牵引电机电流表指示为零。
38
检查处理：
1、检查重联插座，松时插紧。
2、若无效可将零位时间继电器532KT顶在得电位或短接532KT（531#~503#）常开触头，但此时应特别注意：
（1）将532KT顶在得电位或短接前，一定要先确认两位置开关转换到位后，方可进行。
（2）此时即使调速手柄在零位，12KM、22KM、32KM、42KM将仍处在吸合状态，因此机车换向运行时（特别是非操纵机车），必须松开533KT或拆除短接线。
第十二条 两节车预备灯灭，但全车无流无压的检查处理
现象：两节车预备灯灭，提手柄两节车的电流电压表均指示为零。 检查处理：
1、检查非操纵节电钥匙570QS在“1”位时，恢复正常运行。 2、转换两节车电子柜转换开关，若正常，维持运行。
3、用副台操纵正常，维持运行（此时级位只能达4级），有时间可将非操纵节主台司机控制器转换到操纵节，继续运行。
4、短接操纵节预备中间继电器566KA常开触头（577#~558#）恢复正常，维持运行。
5、短接操纵节569KA常闭触头（401#~419#），恢复正常，维持运行。
第十三条 操纵节故障失去牵引力，甩单节仍用该节车操纵机车的方法。操纵节应具备的条件：
1、具有控制电源； 2、司机控制器作用正常； 3、有关电子插件工作正常； 4、制动机控制作用正常； 5、两节车间重联装置正常。 方法： 1、将操纵节：
（1）零压隔离开关236QS置故障位。 （2）劈相机开关242QS置中间试验位。
（3）确认主断已断开，将主断隔离开关586QS置故障位。
（4）若因故障引起保护性跳闸，还应对有关保护电器解锁，并用对应隔离开关
39
切除该保护系统。
（5）人为闭合预备中间继电器556KA。 （6）操纵节电子柜转换扳钮打到中间位。 2、将故障节控制电源重联闸刀668QS置重联位。
3、甩单节时，应切除相应的线路接触器，以免在换向运行时发生逆电操作。 4、牵引吨位多，单节无法维持时，请求救援。
第十四条 运行中，主断路器跳闸，并显示“主电路接地”的检查处理
现象：主断跳开，主显示器显示前或后“主接地：副台显示屏显示相应节“主接地1”或“主接地2”。 检查处理：
1、重合主断，若恢复正常，可继续运行。
2、主断合不上，其显示屏仍显示原接地处所时，可根据显示屏显示处所采用将两台牵引电机故障隔离开关分别置于“中间位“的方法，找出并切除故障电机，维持运行。
电机故障隔离开关置“中间位“切除故障电机后，电阻制动将无法使用，此时长大下坡道可使用空气制动放坡，但应加强双机配合并严格执行空
第十五条 运行中，主断路器跳闸，并显示“辅接地”的检查处理
现象：主断跳开，主台显示屏显示前或后节“辅助回路”故障，副台显示屏显示相应节“辅接地”。 检查处理：
1、重合主断若恢复正常，可维持运行。
2、主断合不上，显示屏仍显示该故障时，可断开所显示节的所有辅助设备（电炉、窗加热、壁炉等）的隔离开关及其自动开关，再合主断恢复正常时，可继续运行。
3、重合主断，在某一台辅机一启动主断跳开且显示“辅接地”时，可将该辅机的故障隔离开关置“故障位”，切除故障辅机，维持运行。
切除牵引风机时，应同时切除相应的牵引风机，并加强走廊巡视。切除制动风机后，禁止使用电阻制动，注意事项同第十四条。
40
第十六条 运行中，某台牵引电机过流，主断跳开的检查处理
现象：主断跳开，主台显示屏显示前或后节“牵引电机”故障，副台显示屏显示“牵引电机X”故障。 检查处理：
1、重合主断及给流，若恢复正常，可继续运行。
2、重合主断，给流后主断跳开并显示“牵引电机故障”时，应根据显示屏的显示，将相应的牵引电机的故障隔离开关置“中间位”，切除故障电机，维持运行。（注意事项同第十四条。
3、若主断一合即跳，并显示“牵引电机故障”时，应根据显示屏的显示，检查相应的牵引电机直流电流传感器，将其三要连线拆除，并用绝缘胶布包扎固定好，维持运行。
第十七条 闭合劈相机扳钮，劈相机启动声音异常的检查处理
现象：劈相机启动声音异常 检查处理：
1、立即断开劈相机扳钮。
2、检查确认起动电阻接触器213KM不能正常有情节时，可在启动劈相机3~5秒后人工闭合劈相机起动中间继电器566KA。 3、检查确认劈相机启动电阻烧损时，可换接另一组。
4、若不行，将劈相机开关242QS置“通风机位”，296QS置“电容位”改用一位牵引风机电容分相起动，在网压不低于22V时，即可投入其他辅机运行。
第十八条 “电空位”故障改用“空气位”操纵的转换方法及注意事项
一、转换方法：
1、将操纵节空气制动阀上的“电—空”转换钮置“空气位”。
2、将操纵节空气制动屏上的“电—空”转换阀153置“空气位”，并断开自动开关615QA。
3、将操纵节空气制动阀手柄移至“缓解位”。
4、将操纵节空气制动阀的调压阀53调整至规定压力。
5、如非操纵节转“空气位”或处于“电空位”无电空控制电源，应将非操纵节的中 继阀座下方的制动管塞门115关闭。 二、“空气位”操纵的注意事项
41
1、需单独缓解机车制动时，应下压空气制阀的手柄。
2、需要施行紧急制动时，可按下紧急制动按钮或迅速打开手动放风阀，并将空气制动阀的手柄推向“制动位”。
3、“空气位”操纵时，没有加速充气作用，应适当降低缓解速度。
4、“空气位”操纵时，制动管若有泄漏会得到“补风”而发生自然缓解，应密切注意速度变化及进行追加减压。
5、单机运行动车前，必须确认均衡风缸及制动管已充风至规定压力。缓解时，应将单阀手把放在缓解位缓解机车制动。
第十九条 制动管过量供给的消除方法。
现象：均衡风缸及制动管过量超过规定压力，甚至与总风缸压力一致。 检查处理：
1、发现制动管过量供给时，应立即关闭157塞门并转“空气位”操纵（此时应将操纵节空气制动阀的调压阀调整至过量供给后的压力值）。
2、利用途中调速或停站时机，按“减二充一”的方法消除过量供给。具体方法为：每次施行200kPa的减压，将调压阀调整至大于均衡风缸减压后的压力值100kPa后调压阀调至均衡风缸的规定压力为止。
第二十条 因中继阀总风遮断阀故障，制动管无法充风的检查处理
现象：均衡风缸充风正常，制动管无法充风且无大排风声音。 检查处理：
1、确认中立电空阀253不释放时，可关闭157塞门，松开253电空阀的管接头，转“空气位”运行。
2、确认253电空阀正常后，轻击总风遮断阀，使其复位。
第二十一条 起动电阻接触器29KM不吸合
1．原因
（1）23QA未闭合；
（2）5SK1（5SK2）、21KA常闭联锁、主断联锁QF接触不良； （3）15QS不在“正常”位； （4）29KM故障。 2．判断
（1）如换端操作正常，则是5SKl（5SK2）接触不良；
42
（2）如13KT吸合，则是29KM故障。 3．处理
（1）将15QS置“正常”位。若确知劈相机故障，可将15QS置“故障”位，5QP置“电容”位，改用通风机代替劈相运行。 （2）逐步查找故障处所。
第二十二条 劈相机接触器不吸合
1、原因
（1）15QS、5QP位置不正确；
（2）15KM的常开联锁接触不良或故障。 2、判断
（1）将15QS置“故障”位后，若18KM闭合，则是15QS、5QP位置不对； （2）若15KM不能自锁，则是本身故障。 3．处理
将各隔离开关置“正常”位，若确属15KM故障，则转换15QS、5QP改用通风机代替劈相机运行。
第二十三条 劈相机起动正常，但辅机控制无电源
1．原因
（1）21KA常开联锁（490—530）接触不良； （2）13KT常闭联锁（530—507）接触不良： 2．处理
检查21KA、13KT联锁触头；
第二十四条 压缩机故障
1．原因
（1）7SKI接触不良； （2）547KP故障； （3）34QS不在“正常”位； （4）16KM故障。 2．处理
（1）用强泵风打风，注意总风表压力的变化；
43
（2）若16KM故障，则将34QS置“故障”位，用另一台压缩机打风，维持运行。 （二）压缩机2不起动 1．原因
（1）16KT常闭联锁(550---540)接触不良； （2）35QS未在“正常”位； （3）17KM故障。 2．处理
（1）检查16KT常闭联锁； （2）将35QS置“正常”位
第二十五条 牵引风机电机接触器18KM或19KM不吸合（信号灯不熄灭）
1．原因
（1）6SK1（6SK2）接触不良； （2）27QS、28QS不在“正常”位； （3）3QA、4QA闭合不到位； （4）18KM、19KM故障。 2．判断
（1）若将27QS置“故障”位，19KM正常，则是18KM故障、14KT常闭联锁接 触不良；
（2）若将15QS置“故障”位，5QP置“电容”位，18KM故障，则可能是35KA常开联锁故障，或27QS位置不对；
（3）若19KM吸合，则是27位置不正确。 3．处理
（1）18KM故障可将前台车1SQ、2QS置“故障’’位，39QS置“故障”位； （2）19KM故障可将后台车1QS、2QS置“故障”位，39QS置“故障”位； （3）35KA不吸合，可人为闭合35KA，使通风机投人工作。
第二十六条 硅风机电机接触器22KM不吸合（信号灯不熄灭）
1．原因
（1）15KT常闭联锁接触不良； （2）7QA、9QA、11QA闭合不好； （3）22KM故障。
44
2．判断
（1）若将28QS置“故障”位，22KM正常，则是15KT接触不好； （2）若将29Qs置“故障”位，25KM正常，则是22KM故障。 3．处理
（1）将7QA、9QA、11QA闭合到位； （2）检查15KT、29QS。
第二十七条 变压器风机电机、油泵电机接触器23KM、25KM不吸合
1．原因
（1）19KT常闭联锁接触不良； （2）30QS或31Qs位置不正确； （3）25KM或23KM故障。 2．处理
（1）检查19KT、31QS、37QS；
（2）若25KM不吸合，可维持运行，但应密切注意变压器的油温变化。
第二十八条 无压、无流故障
1．原因
（1）25KA未吸合； （2）微机柜电源故障； （3）微机复位卡位； （4）监控起作用。 2．判断
（1）实际速度高于给定速度；
（2）微机显示屏上主断合信号显示未转换成牵引工况或电制动工况； （3）微机显示屏上、下机箱通讯故障是否显示。 3．处理
（1）如果限速起作用，无需处理； （2）人为闭合25KA；
（3）若微机复位卡位，先将主手柄、控制手柄回零，再复位按钮清零即可，或将电源柜电子控制自动开关切断后再恢复正常位。
45
第二十九条 主接地故障跳主断
1．原因
（1）主电路发生活接地； （2）主电路发生死接地。 2．判断与处理
（1）按微机屏提示逐个甩电机，即将牵引电机故障隔离开关拉至中间位； （2）重新合主断，若故障现象消失则为活接地，可继续运行，但要注意巡视和观察；
（3）若只在高级位接地而跳主断时，或适当降级运行，或切除相应转向架，维持故障运行，必须加强走廊巡视
第三十条 控制电源柜不充电
1．原因
（1）逆变电源空气开关未闭合； （2）逆变电源控制插件板故障。 2．判断
副台蓄电池电压显示低于110V，电源屏柜内指示灯不亮，电压表显示低于110V。 3．处理
（1）闭合“逆变电源”空气开关；
（2）两组电源互相倒换，A转B，或B转A。
46
毕业设计心得
三年的大学时光就要结束了，毕业设计也接近了尾声。经过一段时间的奋战,我的毕业设计终于完成了。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这三年来学所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点可笑，毕业设计不仅是对前面所学知识的一种总结，也是对自己能力的一种提高，并且还可以学到许多新知识。古语说的好：“温故而知新”！通过这次毕业设计使我明白了自己的知识还比较缺乏，学习是没有止境的，所以自己要学的东西还很多 ！在没有搞毕业设计之前我感觉自己无所不能，别人会的我都会，可是通过这段时间的设计，我发现自己的想法是多么的幼稚，原来我是眼高手低！我以后要更加努力地学习科学文化知识！
通过这次毕业设计，使我们同学之间的关系也更加融洽，搞不清楚的问题我们互相讨论、研究！直到找到正确的答案为止。使我们之间更加了解，也使我的知识面得到了有力的扩展，使我的目光更加远大！在此我要感谢我的同学们，我希望我们永远是朋友！
不管是做什么事情刚开始都是比较困难的，万事开头难吗？只要我们努力奋斗就一定能够度过这一关，刚开始搞毕业设计的时候我不知道从何搞起，千头万绪但是却无处落手啊！但是经过我的不懈努力和同学的鼎力相助，总算克服了这一难关。我相信只要我开好了这个头，就一定能善始善终做好毕业设计，给毕业设计打上一个完美的句号。最后终于做完了，有种如释重负的感觉。我因此知道即使你会的东西再多你不去应用也完全是一句空话，起不了好的作用，不管是知识还是技术你只要把它应用到现实中去才能找到它的本身价值，所以我一定要用我所学到的知识来回报这个社会。
在搞毕业设计的过程中我通过上网查询资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式获得了大量的设计信息，同时让我学到了大量的知识，虽然这其中有遇到了不少的困难，但是一切都过去了，我也从中取得了丰厚的收获。我相信这次设计为我以后的工作打下了坚实的基础，为我以后的发展拓展了平坦的光明大道！我相信我以后会做的更好，我会更加努力的学习各方面的知识和科学技术，使自己成为一个全面发展的新一代技术人员。
经过半年的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及同一组的同学们的支持，想要完成这个设计是难以想象的。
47
在这里首先要感谢我的指导老师莫坚老师。他平日里工作繁多，但在我们做毕业设计的每个阶段，都给予我们悉心的指导。除了敬佩他的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。
其次要感谢和我一起作毕业设计的同一组的同学们，我们一开始都是分工明确。他们在本次设计中勤奋工作，克服了许多困难来完成此次毕业设计，并承担了大部分的工作量。如果没有他们的努力学习，以及积极的配合，此次设计的完成将变得非常困难。
然后还要感谢大学三年来所有的老师，为我们打下专业知识的基础；同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业设计才会顺利完成。
参 考 文 献
[1] 张友松、朱龙驹 韶山4型电力机车：中国铁道出版社 2006
48
[2] 华 平 电力机车控制： 中国铁道出版社 2003 [3] 张 龙 电力机车电机： 中国铁道出版社 2003 [4] 马德育 电力机车电子技术：中国铁道出版社 2003 [5] 张 琳 电力机车电器： 西南交通大学出版社 2008 [6] 连级三 电力牵引控制系统：中国铁道出版社 2005 [7] 许聪明 电力机车控制： 中国铁道出版社 2008 [8] 张 莹、徐丽娟 电力电子技术：
49
高等教育出版社 2006
附 图
50
51
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容