快速公交系统(BRT)在新乡市的立项分析

快速公交系统（BRT）在新乡市的立项分析

摘 要 通过新乡市公交现状的分析，参考其他城市的成功经验，研究了新乡市实施快速公交的可行性，提出新乡市快速公交主要在平原路走廊上运营，部分路段采用封闭式中央专用道，设置中央侧式车站，采用组合线路运营模式，运营12m公交车，为下一阶段的快速公交系统建设提供理论依据。

关键词 新乡；BRT；快速公交

0引言

快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本及构建和谐社会的发展理念。由于新乡市的城区居住人口在100万人左右，出现城市用地的分布相对紧凑，对城市道路进行布局整治及扩宽等措施的条件有限。根据城市的发展来看，随着城市布局的逐渐扩大，促使市民出行的距离也逐渐扩展，城市的日益发展促使出行总量得到提升，城市机动化出行量也在不断增长。由于城市用地较为有限，城市机动化发展的必然策略这是公交优先的方式。所以，在机动车拥堵现象尚未到来时，新乡市应采取必要的交通战略来进行控制，例如公交优先发展战略，对城市交通的可持续发展起到应有的作用。

1新乡市公交现状

1.1城市规划布局

新乡市为“三横三纵一环”的城市道路网主骨架。“三横”即宏力大道、金穗大道和科隆大道；“三纵”即西华大道、和平大道、新中大道；“一环”即主城区环路。

1.2公交服务水平

新乡市公交现有运营线路69条，线路长度800余公里，车辆1400余台，天然气型环保车辆比例已达到95%以上，并拥有6台纯电动公交客车，但大部分车辆属于陈旧，座位少，环境差。公交线路网密度为2.77km/平方公里（内环以内中心城区为3.82km/km2），线路密度为6.12km/km2。公共交通线路的平均非直线系数为1.61，公交出行平均时耗为27.62min，平均车外时间占总出行时耗的62.5%。目前新乡市公交投入使用的停车、保养、首末站发车场地共18.6万m2（其中还有租用的7.8万平方米），公交枢纽站缺乏。公交场站特别是枢纽站和首末站用地严重不足，致使全市90%以上的公交线路集中在火车站首发，有36条线路，400台公交车在此次始发和终到，造成该地区交通秩序混乱。

1.3公交客流分布

1.3.1公交客运量及客运周转量发展情况

从1995年到2000年公交客运量在3000万人次/年上下波动变化。2000年以后公交客运量持续增长，2001年较2000年增长38%，2005年底达到8979万人次/年（含承包线路）。

1.3.2公交客流的时间变化情况

根据调查新乡市公交出行的高峰为6：30～8：30之间、正午前11：30～12：30之间、18：00～19：00之间，主要原因是学生上学，新乡居民中大部分中午回家吃饭和晚上下班回家，高峰时段运量较为集中，车内较为拥挤。

1.3.3公交客流的空间分布情况

全日公交客流在1万人以上的道路有：平原路、和平大道、胜利街、华兰大道、文化街、金穗大道、宝山大道等，新乡市中心城区共有公交站点196个。客运量较大的公交线路有（超过0.8万人次/日）1路、2路、4路、10路、16路、20路和25路，其客运量之和占全市总流量的29.38%。

1.3.4公交的服务对象

新乡市公交乘客以12岁～50岁的学生和成年人为主，职业结构主要是上班的工作者和上学的学生，出行目的为上班、上学、购物、娱乐。

1.4存在的问题

近年来，随着新乡市的逐渐发展及日益增长的交通需求，采用公交快速发展的战略还应对一下问题进行注意：

1）公交场站用地严重不足；

2）公交运行速度低且候车时间相对较长，容易对乘客的时间消耗较多，运营效率降低对企业效益造成一定程度的影响；

3）公交线路较少，覆盖面较低，对于城市的边缘地区仍有盲区存在；

4）对公交的保障措施相对缺乏，且发展资金相对缺乏，未能将公交有限发展的政策及措施得到全面的普及；

5）公交运营调度手段落后。

2新乡市快速公交建设的必要性和可行性

2.1.建设快速公交的必要性

快速公交建设是落实公交优先发展战略的需要，是建设和谐社会的必要途径，在交通拥堵全面形成之前形成公交为主导的可持续发展形式尤为必要，另外，在重要发展走廊上实施快速公交，能够引导沿线高密度混合开发，拉大城市骨架，带动外围区域发展。

2.2建设快速公交的可行性

第一，新乡市具备足够的客流需求及发展规模用地。每日城市公交出行的流量在30万人次左右，还不包含其余非机动车出行范围内的潜在客流；第二，新乡市具备理想的道路及交通条件。现如今，城市走廊具备道路改造的优异条件，部分走廊具备不少于双向六车道改造的道路条件，及时对道路设置两条快速公交的专用通道，仍对社会交通及慢性交通留有足够的空间；第二，快速公交具有投资省、见效快的特点。

3快速公交建设走廊选择

3.1走廊选择的原则

走廊选择必须注意与客流需求匹配、与城市规划相衔接、与城市主要公共设施结合的原则，以及其可实施性、示范性和长效性。

3.2快速公交建设走廊选择

根据以上选线原则，考虑到新乡市的实际情况，即城市中心明确、路网格局规整、城市发展受铁路等交通干线限制、主城区北部有副中心、出行分布以单中心集聚为主等特点，结合城市发展规划，推荐远期形成以平原路和和平大道为骨架的十字形快速公交骨架网络，并将系统延伸至北部的凤泉区。（见图1）。

图1新乡市快速公交走廊实施方案4客流预测

新乡市公交年客运量到2020年预计达到2.2亿人次，即日均客流60万人次左右，出行分担率达到30%以上。按照这个趋势，到系统规划远期即2024年，公共交通日客流将达到70万人次左右，如快速公交系统占全市公交客流的比例仍维持在运营初期水平，则系统日客流约10万人次，与快速公交系统8～12万人次/日的日运能水平相当。

5系统设计

5.1线路设计

新乡市设置4条快速公交线路，快速公交B2为主线，B1、B3为支线，在平原路火车站-市政府段复线，既符合该段客流集中的特点，提供了足够的运力，又能够提高专用道的利用效率，形成整合的网络。B4线为远期建设线路。

5.2快速公交运行车道分类

快速公交运行车道的设置应该考虑道路条件、客流需求、运营线路分布、社会交通流量等诸多因素设置，既要能够保障快速公交的稳定运营，又不能对其他交通出行产生过大的冲击。根据当地情况，可将快速公交运行车道分为三类：快速公交专用车道、快速公交主线混行车道和快速公交支线混行车道。

5.3专用车道布设方式与站台选型

5.3.1车道布设方式

本工程的专用道是在现状城市干道上改建而成，新乡市城市规模较小，自行车和电动自行车的出行率较高，如设置边侧专用道，侧向干扰比较严重[1]，因此，在实施专用道的路段采用中央专用道。

5.3.2站台基本形式

考虑到新乡市公交系统的客流规模不大，对运营灵活性的要求较高，因此实施中央侧式车站，保证今后线网整合的方便性。车站设置在交叉口出口道，在同一站位布设上行和下行两座车站，根据实际环境设置为错位式或对位式。

5.3.3车辆选型

从运营车辆方面，由于单一线路客源相对较低，采用12米单机车运营效率更高。

5.4运营组织与管理

成立快速公交分公司，单独负责快速公交系统的主线和所有支线运营，公交总公司统一协调，整合相关线路。建立BRT快速公交智能系统，实现对快速公交系统中“人-车-站-道”系统化、智能化的监控、调度、管理与服务[2]。

6结论

新乡市作为河南省主要的中心城市，出行强度较大。同时，由于城市发展的历史成因，城市活动和交通出行的单中心集聚性明显，随着城市扩张和机动车交通的迅猛发展，城区道路资源供不应求的状况已日益凸显。大力发展快速公交系统，确立以公共交通为主的交通发展思路，是确保新乡可持续发展的重要城市建设战略，是一项便民与惠民的民生工程，也将为国内其他中等规模地级城市发展快速公交做出示范。

参考文献

[1]黄晓强.公交专用道系统在国内的设计研究[D].南京：河海大学，2007.

[2]鄢巨平.快速公交系统（BRT）的功能定位与标准选择[J].铁道勘测与设计，2009（6）：1-5.