1、简述翼片式空气流量传感器的工作原理。
答：翼片式空气流量传感器主要由测量部件和电位计等组成。当空气通过时，推动测量板打开一个角度，并与回位弹簧力相平衡，进气量一定，打开的角度也一定。同时，与测量板同轴转动的电位计将这一角度转变成电压信号传给ECU。
2、简述磁感应CPS的工作原理。
答：磁感应式CPS主要由信号转子、传感线圈和永磁铁等组成。当转子旋转时，磁路中的气隙会发生周期性的变化，线圈中的磁通量随之发生变化，根据电磁感应的原理，线圈中就会产生交变电动势。
3、以丰田车系为例，论述故障码的读取和清除方法，并画出故障码31、25的波形图。
答：故障码的读取方法（静态）：
首先，蓄电池电压正常VBAT＞11V；怠速(IDL)触点闭合；
变速器处于空挡；断开所有电器；故障灯（CHECK ENGINE灯）正常。然后：
① 用跨接线跨接TDCL上的端子TE1与E1
② 打开点火开关，不启动发动机
③ 根据CHECK灯的闪烁读取故障码
④ 读取完毕，断开点火开关，拆跨接线，盖好TDCL盖。
清除方法：方法1：拔下EFI熔断器10s以上；
方法2：将蓄电池搭铁线拆下10ms以上。
4、简述ZrO2型氧传感器的工作原理和检修方法。
答：当过量空气系数<1时，排气中O-2较少而CO浓度较大，CO+O2→CO2。内外氧浓差大，输出电压大(0.9V)；
当>1时，排气中O-2多而CO浓度较小，氧浓差小，输出电压小（0.1V）；
当≈1时，排气中O-2和CO都少，氧浓差急剧变化，输出电压在0.9V和0.1V之间变化。
5、简述ISC控制的实质和原理。
答：怠速控制的实质：控制怠速时的充气量（进气量）。
怠速控制原理：判定发动机处于怠速状态，确定目标转速
(ng)并与实际转速(n)比较以确定控制量。
当负荷增大，n＜ng，ECU控制ISCV增大进气量，使n↑来实现快怠速；
当负荷减小，n＞ng，ECU控制ISCV减小进气量，使n↓。
6、简述电磁喷油器的工作原理和工作特性。
答：工作原理：当电磁线圈通电时，产生的电磁力吸引针阀阀体，阀体压缩复位弹簧而上升，针阀离开阀座，燃油从喷孔喷出。
工作特性：由于针阀的机械惯性、线圈的磁滞性和磁路的效率，导致了喷油的无效喷油期Tu。Tu受蓄电池电压的影响较大，电压大，则Tu小。
**7、简述TiO2型氧传感器的工作原理。
8、如何检测喷油器的好坏。
答：① 测电磁线圈电阻，符合规定值；
② 测电压，应为9~14V
③ 测流量。拆下喷油器，放入一容器→起动燃油泵→在喷油器上加12V电压，15s后停止→记录喷油量，与规定值偏差＜5cc。各喷油器喷油误差＜9cc(cm3)。
④ 声音检查。怠速，用拾音器听每个喷油器的声音是否相同。没声音，则喷油器或连线故障；声音不稳定，则喷油器有粘连。
⑤ 测漏。拆下喷油器，接好油压表→起动燃油泵，给系统加压→观察喷油器有无漏油，油压是否下降。
9、简述测量爆震的方法和控制原理。
答：方法：测烧室压力燃变化 测缸体振动频率 测燃烧噪声
原理：当爆震强度电压Ui＞UB（基准电压）的时，有爆震，ECU减小点火提前角（BTDC），一次减小0.5~1.5°，直到爆震消除；当Ui＜UB的时，无爆震， ECU增大BTDC，直到再次产生爆震，使发动机工作在爆震临界状态。
10、简述组合式TPS的工作原理。
当节气门开度变化时，可变电阻的滑臂便随节气门轴转动，滑臂上的触点便在镀膜电阻上滑动传感器输出端子“VTA”与 “E2”之间的信号电压随之发生变化，节气门开度越大，输出电压越高。传感器输出的线性信号经过A\\D转换器转换成数字信号后再输入ECU.
*11、何为开环控制、闭环控制、自适应控制、学习控制。
12、简述电控发动机的控制内容。
答：电子控制燃油喷射（EFI）；
电子控制点火（ESA）；
怠速控制；
排放控制；
进气控制和增压控制；
故障自诊断与失效保护控制等。
*13、简述涡流式空气流量传感器的原理和涡流频率检测方法。
*14、简述霍尔式CPS的工作原理。
15、简述歧管压力传感器的检修方法。
答：（回答清除一种方法即可）
① 测电源电压VC—E
打开点火开关，用万用表测量传感器电源端子Vc与搭铁E之间的电压应为4.5~5.5V；
② 测信号电压PIM—E2
打开点火开关，分别在停机、怠速和大负荷等工况下，用万用表测量传感器信号端子与搭铁之间的电压；
③测量修正大气压下信号电压
查出当前大气压和海拔高
例：当前大气压为29.85inHg，海拔600ft
得：修正大气压=29.85-0.6 =29.25inHg
测修正大气压对应的电压值
④利用手动真空泵，测信号电压
拆下真空软管，接手动真空泵，真空每增加5inHg，信号电压应下降0.7~1V。
*16、简述节气门位置传感器（TPS）的检修方法。
答：① 测电源电压，打开点火开关，用万用表测量传感器电源端子Vc与搭铁E之间的电压应为4.5~5.5V；
② 测信号电压，打开点火开关，分别在节气门关闭、全开下，用万用表测量传感器信号端子与搭铁之间的电压，应在0.1~4.8V之间；
③ 测电阻，关闭点火开关，分别测量电源端子、信号端子与负极端子的电阻。
17、简述电控发动机用温度传感器的种类和检修方法。
答：种类：进气温度传感器—IAT 排气温度传感器—EATS 燃油温度传感器—FTS 却液温度传感器—CTS
方法：⑴检测电源电压和信号电压。拔下传感器插头，接通点火开关，用高阻抗数字万用表检测端子之间电源电压应为5V,当发动机工作时，测信号电压，应符合规定值范围。
⑵检测电阻。断开点火开关，拔下传感器插头，拆下传感器，使之处于不同温度下测信号电压，应符合规定值范围。
*18、简述爆震传感器的检修方法。
19、简述电动燃油泵输油量的检测方法。
答：① 释放油压
方法1：喷油器接12V电压＜5S
方法2：断开油泵电路，起动发动机多次。
② 拆下出油管，引至一容器内
③ 油泵运转30S后，观察出油量应大于规定值（捷达为490~670ml）。
20、简述油压调节器的作用。
答：油压调节器作用：
①保持喷油系统压力和喷油环境压力压差一定；
即：△P=Ps=P0—Pi=常数
② 缓冲油压波动；
③ 保压（停机后保持燃油系统压力一定）。
21、简述怠速控制阀的检修方法。
答：（丰田轿车的ISCV）
听声音：熄火时有“咔嗒”声，阀门回到最大开度位置
测电阻：B1-S1、B1-S3、B2-S2、B2-S4间的电阻为30欧姆
检查转动：拆下，B1和B2接正极
依次将S1、S2、S3、S4、S1…接负极—阀关小(伸出)
依次将S4、S3、S2、S1、S4…接负极—阀开大(收缩)
测工作电压：打开点火开关，IS1、IS2、IS3、IS4与E1间电压应为9~14V。
或 （奥迪100）
听声音：熄火时有“咔嗒”声，阀门回到最大开度位置
测电阻：两组线圈的电阻为13欧姆
检查转动：拆下，端子2接正极
将端子1接负极—阀顺时针转动
将端子2接负极—阀逆时针转动
22、简述EFI断油控制的内容。
答：超速断油控制
减速断油控制
清除溢流（淹缸）断油控制
减扭矩断油控制（带自动变速器的汽车）
23、简述用万用表进行断路和短路故障检测方法。
答：断路检查：关闭点火开关，脱开连接器，用万用表的欧姆挡检查连接器端子间的导通情况，正常应约为０，若电阻无穷大，说明有断路处。
断路检查：关闭点火开关，脱开连接器，用万用表的欧姆挡检查连接器端子与搭铁之间的导通情况，正常应为无穷，若电阻为０，说明有短路处。
*24、简述ESA中初级线圈通电时间的控制方法。
答：ECU根据蓄电池电压，在ROM的导通时间脉谱图中选择导通时间，据转速确定导通角（闭合角）。
包括：闭合角控制和恒流控制。
（闭合角控制是根据蓄电池电压确定导通时间，再根据发动机转速计算闭合角；恒流控制一般采用电阻很小的高能线圈，保持断电电流恒定。）
25、简述电控发动机故障诊断一般程序。
答：① 向用户询问—故障产生的时间、条件、症状、是否检修过等；
② 直观检查—部件有无丢失、线路接头有无松动、导线是否搭铁、烧痕、管路有无泄漏等；
③ 基本检查—蓄电池电压、油路、点火等
④ 读取故障码—寻找故障部位
⑤ 检查有无机械故障或其它故障
26、论述怠速控制的过程。
答：① 启动前，怠速控制阀全开；
② 启动时，根据冷却水温度决定ISCV减小的步数。
③ 暖机阶段，随着冷却水温度的升高，逐渐关小ISCV；
④ 水温正常后，进行反馈控制，ECU将目标转速与实际转速比较决定控制量（步数），主要有：转速变化的预控制
、电器负载增大的控制、学习控制等。
27、论述EFI的工作过程（即发动机起动和起动后对喷油量的控制过程）。
答：⑴ 启动时喷油量的控制
启动工况的判定：点火开关STA位，向ECU输入高电平；
转速＜300r/min；
节气门关闭或＜80%。
启动时喷油时间=基本喷油时间（由冷却液温度决定）×进气温度修正系数+蓄电池电压修正值
⑵ 启动后喷油量的控制
启动后喷油时间=基本喷油时间×修正系数+蓄电池电压修正值
28、论述微机控制点火系统点火时刻的控制过程。
答：启动时，实际点火提前角=初始点火提前角。初始点火提前角为固定点火提前角，一般为6°~12°。
起动后，实际点火提前角=初始点火提前角+基本提前角+修正提前角。基本点火提前角决定于发动机的转速和负荷，修正提前角包括暖机修正、怠速修正和过热修正等。
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