Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ探索・行走 洲城市交通建设一瞥 据世界银行研究，通常发展中国 所起的巨大作用。但车增建路，路多 家交通需求增长超前于经济增长速度两 引车，交通环境暂趋恶化。欧洲～些 倍以上，城市交通普遍落后于城市化进 国家，发展到今天，车辆保有量虽然 程，解决交通问题将是我们长期面对的 巨大，但在实现对老城区的完整保护， 艰巨任务。近几年，道路拥挤，交通环 善待自然环境的前提下，依然能基本做 境恶化，几乎成了我国各大城市的发展 到交通设施供给满足社会需求，人车和 通病，甚至成了制约个别城市经济快速 谐、秩序井然，高效运行。值得我们参 发展的市政瓶颈。 “要想富，先修路， 考借鉴。 修好路”，简单的一句俗语准确的说明 了一个良好的交通系统对促进经济发展 先进的道路设计理念 经过近些年的高速建设及大力改 造，我们的道路设施已经有了质的飞 跃：城市道路宽阔、平直，标识完备； 高速公路建设起步虽落后于西方国家， 但我们在建设速度、质量上可用“后来 居上”形容。比较而言，欧洲国家城市 道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被 路边停车占用。高速公路一般也仅为双 向四车道，车道宽３ ５米，甚至个别路段 ３米宽，小于我国的３．７５米。两大车超车 时，让我们这些走惯了国内高速路的游 客感到“恐怖”。但在设计理念上。在 处理人与车，工程建设与生态环境保护 之间的关系及处理手法上，我们与欧洲 国家相比存在较大的差距。 “以人为本”，这是近几年在国 内最时髦的设计理念，可是在道路建设 上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜 牺牲步行环境去改善车行交通。现实中 常看到的是占用路边绿化带、人行道去 拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了 行人、尤其是老人、儿童的过街权利， 即使在道路交叉口处，也缺少对行人过 街的充分考虑。街道环境单调 冷漠 ７０ Ｊ，￣ＸＸ１２／２００９ ◎深圳城市规划设计院赵明利 缺少对行人心理及活动的照顾，新建商 业街交通状况也不近如人意。某市最繁 华的一条商业步行街，道路两侧商家林 立，经营种类齐全，花样繁多，日均客 流量约在三四十万人。就是这样～条商 业步行街，在近ｌ公里长的范围内，无 任何人行天桥、过街连廊 地下通道等 设施，行人与车辆经常是“怒目而视， 互不相让”。街边几棵大王椰孤零零的 耸立着，即不遮阴，也不挡雨，树底下 仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫 而被砖头盖平了。欧洲国家所见有着十 分的不同，城市道路横断面尺度适宜、 功能明确，环境友善。有行人过街需求 河流成了一个一个的死水塘，甚至永远 的消失。让人还感到一点可喜的是，近 些年我们已经认识到了这些失误，实践 中也在逐步的改进，但采取的措施不具 的地方就设人行横道。并配置相应的信 有生态可持续性。如美化公路两侧的裸 号灯及必要的安全设施，甚至在行人过 岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆， 实现了表面绿化。景观效果不错，但造 街需求量大的地方，直接将道路下沉， 行人走正常标高过街，体现出的是以人 价昂贵。在国外，针对不同地形、地 为本。车让人。我们不妨就简单的“抄 貌，鼓励新的设计形式出现，失误之处 袭”一下，在城市主要人流聚集区，以 逐步改进，合理之处加以推广，逐步实 人的需要作为道路设计的出发点，为行 现工程建设与生态环境保护之间的协调 车制造一点小麻烦。实现人、车公平使 发展。 用道路资源、和谐共处。 以人为本并不意味着一切以人为 中心，更不是倡导人对自然的征服与占 合理的道路等级构成 我国的道路交通规范将城市道路 有。可我们在修建道路时，常常是起伏 划分为快速路 主干路、次干路及支路 的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了 四个等级。一般认为快速路、主干路比 张白纸；完整的山系被几条高等级道 较重要，政府将主要资金投入到这一层 路切割的枝零破碎。挡土墙成了公路两 级的路网建设上。次干路标准低，不成 侧的主要风景；密布的水系也被切断， 系统，支路因封闭式物业管理、路边停 ＪＳＸＸ１２／２００９ ７１ 车等原因而无法承担所要求的交通量， 道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造 中，对原有高密度、低等级的现状道路 视而不见，硬是大量拆房子建宽马路， 发达的公共交通系统 达，允许乘客一票在限定的时间 二次世界大战后，法国迫于汽车 不同的公共交通工具，如地铁 工业财团的压力，以及对拉动相关产业 公共汽车等。 发展的需求，法国政府采取了鼓励私人 国内公共交通在改革开放 破坏了原有建设机理，交通状况却没有 交通的政策，提出“要使每个职工拥有 到了巨大的发展，对北京．上海 一得到根本的改善。据统计，目前我国大 多数城市主干路长度占整个道路系统的 辆小汽车”的口号，于是私家车急剧 等城市的统计显示，公共交通承 发展，公共交通相对萎缩。近而造成 行比例在３０％左右。到１９９０年代 ３０％以上，次干路约占６０％，支路不到 城市交通拥挤，交通事故增多和城市空 也呈现出公共交通衰退，私人交 １０％。 气 哚声等污染日趋严重。到７０年代 发展的趋势。主要原因有：① 初，城市交通几近瘫痪。经过反思。政 车的迅速发展以及错误的用车 府重新转向发展公共交通，致力于快速 使得部分有车一族日常出行不再 欧洲国家城市道路中，次干路、 支路在整个路网系统中占有绝对比例， 承担着重要的交通职能。城市街区划分 轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交 共交通。②城市交通状况不断恶 普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。 路网呈现出高密度 低等级、微循环状 态。居民出行，通常不会直接进入主干 通承担的出行比例在７０％以上，可以说 交优先政策并未得到有效的实施 居民日常出行完全可依靠公共交通系 率高，车厢拥挤，换乘困难，降 统解决。公共交通以轨道交通为主，常 共交通的服务水平，失去市场竞 ③公共交通网络还不完善，城市 路实现点到点的交通，短距离交通完全 规公共交通为辅，轨道交通主要有地 可以依赖次干路及支路解决。这种形态 铁（ＭＥＴＲＯ）、轻轨铁路和市郊铁路 城郊旅游区等区域公共交通未能 路网适应了城市历史文化保护的要求， 也适应了行人对生活尺度的要求。高密 度、微循环路网，车流分布更均匀，增 （ＲＥＲ）。轨道交通承担巴黎公共交通７０％ 上，私人交通被迫发展。 的运量，市内和郊区汽车承担３０％。地 铁网是全世界最发达的城市之一，有１ ５ 目前我国的城市化平均： ３９％，根据发展规律，我们正处 强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统 条线，共１９９公里，近３００个车站，是内 化进程开始加速时期，未来的二 整体效率最大化发挥。除此之外，这种 城公共交通的骨干，乘客步行５分钟就 年，城市数量 城市规模都将得 形态路网，尤其在城市商业区，增加了 地块临街面，土地收益更大。 可到达最近的地铁战。市郊铁路有１６条 模提高，是公共交通系统发展的 线，长７６０公里。票务系统也十分的发 期。国际经验表明，２０万人口以 ７２ ＪＳＸＸ１２／２００９