北京西站站场改造施工探讨

北京西站站场改造施工探讨

摘 要：结合工作实际，指出编制施工方案的考虑因素。分析行车条件、电务设备条件和工务点内工作量之间的相互制约条件。指出工务施工中点内工作量的大小都可以用相应的劳力数量来解决的错误观念，以及劳力使用不均衡带来的经济亏损。提出信号专业在既有设备上进行一部分过渡施工对降低项目整体成本是有利的。 关键词：北京西站 改造 过渡 方案

中图分类号：u218 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2013）002-044-02

北京西站为既有站，车站东端京九线和地下直径线并行引入客运车场，车站西端西长线外包机务段及机车、动车组、客车底出入段线引入客运车场。本次改扩建后，车站东端各正线引入方式不变，车站西端京石正线、西长线分别从南北两侧外包机务段引入客运车场。客运车场规模维持既有的10台18线规模不变。高、普速车场按分场分线设计，客专车场位于南侧，普速车场位于北侧，两场各9条到发线。车站西端咽喉根据京石正线引入后的布置形式，进行相应改建，以最大限度地满足客专接发车、普速接发车、动车组出入、普速客车底出入等平行作业的需要。

北京西站改造的主要工程量为拆除道岔9组，新铺道岔14组。信号机械室内拆除6502电气集中联锁设备，新设1套2*2取2型计算机联锁设备。

为确定北京西站站场改造方案，我们对北京西站的周边道路、运输能力、信号设备及接触网等外部环境进行了全面调查。 北京西站全部为客运业务，运输调整影响范围涉及全国各铁路局，以朝发夕至为原则，每天开行列车120对，集中在下午17：00～24：00接车，早上5：00～10：00发车，动车所动车检修作业以夜间10：00～次日5：00作业为主；西站原信号设备采用的是6502电气集中联锁设备，道岔转辙机采用直流电源。由于前期的多次改造，信号机械室内已没有空间继续在该联锁设备上进行改造；西站接触网供电臂少，供电范围大，本次施工范围正好位于ⅰ场、ⅱ场、机务段、动车所、西长线各供电区段的衔接口处，多数情况下不能单独停电或同时停电；北京西站周边道路仅能小型车辆进出施工现场，道岔和钢轨等大件材料只能通过轨道车运输进站，影响接发车能力。

基于以上条件，编制方案时需要考虑以下几点要求：（1）本着最大限度减少对运输的影响为原则，力争做到每步施工完毕后，不减少原站场行车径路。（2）北京西站i场共有联锁道岔211组，每更换一次微机联锁软件就需要对全场道岔进行仿真试验，且开通时试验时间约为6小时，对行车影响非常大。应考虑一次启用微机联锁软件。（3）双动道岔必须同时插入。不得出现“黑道岔”。（4）根据调查，封锁时间应控制在180分钟以内。

4 1256#道岔纵移至新岔位处，拆除新铺j2线，插入新1006～

1012#道岔（第四步）

封锁范围：0：30～4：30封闭j2线、k1线，1：00～2：30封闭j1线、k2线，工务移道岔占用。北京西站ⅰ场1～20道、ⅱ场d1～d3道、机务段供电臂接触网停电。

电务：室外配合纵移1256#道岔，新1006～1012#道岔利用1256#道岔反位表示做表示过渡。室内进行联锁试验。

接触网：1：30～4：00梯车占用线路，人工进行接触网改造。 点毕，相应开通机车出入库线及k1、k2线。

此步目的：通过移动1256#道岔将j2线拨线到位，但不影响既有咽喉区的运输路径，同时不会对信号机械室增加设备。 5 拆除l2#、207#、1256#道岔，插入新1028#、209#、1022#、1014#～1020#道岔，k1、k2、k3线拨线（第五步）

六局工务：整体拆除l2#堵豁、拆除207#、1256#道岔，插入209#、1028#、1022#、1014～1020#道岔，k1、k2、k3线拨线。 （1）21：30～次日3：30，封闭k1、k2、k3线，拆除207#、插入新209#道岔，k1、k2、k3线拨线。

（2）22：30～次日2：30封闭西长上下行线及k3线，拆除l2#。 （3）21：50～次日2：30封闭j1、j2线及k1、k2、k3线，拆除1256#道岔，插入1014-1020#道岔、1022#道岔。

（4）次日0：30～次日3：30封闭j1、插入新1028#道岔，连通相关线路。

六局电务：配合拆除及插入道岔，连通轨道。

中铁建电化局电务：进行全站道岔、信号机、轨道电路设备倒装及调试，启用新微机联锁设备。

六局接触网：0：30～3：30梯车占用线路，人工进行接触网改造。

点毕，新1026#、1024#道岔室内表示过渡，ⅱ场207#道岔仍使用原编号。启用新微机联锁设备。

此步设置原因：k1、k2、k3线涉及北京西站ⅰ场与ⅱ场场联电路的改造，如果分别拨线，就会形成微机联锁软件需更换3次；原207#道岔必须更换后，k1线才能拨线连通新线位；拨线完成后，1028#道岔必须插入，否则j2、k1线路径不通；1014-1020#道岔影响j2与k1线的运行路径，因此必须插入；1022#道岔与1018#、1020#道岔为联动道岔，按照电务安全要求，三动道岔必须一次插入，因此1022#道岔必须插入；l2#道岔因在微机联锁软件中没有，所以必须拆除。至此形成西咽喉最大的封锁点。 6 插入1024#、1026#道岔（第六步）

封锁范围：0：30～3：30封闭k3线、西长下行线，同时封锁j1、j2 、k1、k2线及西长上行线。

施工内容：插入50kg-12号道岔1组、60kg-12号道岔1组。 在站场改造中，传统观念是以工务施工为主体，电务和接触网配合施工，施工方案的编制首先考虑的是行车影响，其次是工务点

内工作量的大小。北京西站ⅰ场西咽喉单纯考虑工务施工和运输径路的布置条件下，其施工方案可以布置为，j1、j2、k1、k2、k3线由南向北逐线拨接，每次完成1条，保证西咽喉车辆通过能力不变。但是在电务设备科技含量越来越重的今天，由于其电路的复杂性，各路局制定了很多新规定，极大的约束了站场改造的施工顺序。现在施工方案的编制首先考虑的仍是行车影响，其次是电务施工条件的影响，最后才是工务改造点内工作量的大小。北京西站ⅰ场西咽喉施工中，第1～4步需要组织盯控现场职工10人，民工500人；第5步需要组织盯控现场职工100人，工务专业民工1500人。以上方案造成高峰期劳力过度集中，施工人员转移集结成本远远高于推岔、拨线成本。但迫于电务设备的影响，也不得不采用以上方案。 通过对北京西站的站场改造施工，在今后的大型站场改造施工中提如下几点建议：

（1）进一步优化施工组织，提高机械化强度。

本次站场改造劳力投入最多时达2000余人，其中工务作业1500余人，电务作业100余人，接触网作业200余人，施工盯控人员100余人，按照所有人员同时到达现场并进行作业计算，平均每2平米站一人，作业过程中存在严重的人员相互干扰情况，劳动效率大大降低，造成延时；再者每个人的调遣费平均在500～1000元以上，完成产值平均仅为100元左右，其人员的调遣费单价远远高出工作量的预算单价，极为不经济。因此如何在站场改造中进一步优化施

工组织，实现机械化作业势在必行。

（2）进一步优化施工方案，提高既有材料的利用率。 在车站改造前要充分调查现场各种线上料的使用状态，在过渡方案中结合现场情况，合理利旧，减少材料浪费，节约成本。 （3）合理组织材料运输，减少二次倒运工作量。

在施工准备阶段，要充分调查施工现场，利用现场运输条件，做好材料进场组织，确保大宗料卸到离施工现场最近的位置，减少二次倒运，降低施工成本。

（4）规范现场管理，确保安全施工。

施工前要对作业人员进行安全教育，施工过程中严格执行安全规定，加强现场管理力度，做到令行禁止，确保整个施工一事不出、一人不伤、一点不晚。 参考文献：

[1] 铁路技术管理规则[s].北京：中国铁道出版社，2011. [2] 铁路工务安全规则[s].北京：中国铁道出版社，2011.