维普资讯 http://www.cqvip.com ２００８年第１４卷第１８期 中国学术期刊文摘 ２６１ 场量测数据为依托，结合理论计算，参考以往类似隧道经验，分 别考虑了围岩的相对变形、强度应力比、原始地应力、弹性模量 作为分级指标，并提出了综合系数０【指标，采用综合指标判定法给 出了大变形的分级标准，以及相应的防治措施．图８表１２参１７ 关键词：挤压性围岩隧道；大变形；强度应力比；塑性区；分级 标准 ０８１８１８９７ ５８０・１０ ＭＴＭＤ参数设计控制拱桥竖向振动方法研究一ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｐａｒａｍｅ— ｔｅｒｓ ｏｆ ＭＴＭＤ ｆｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｏｆ ａｒｃｈｂｒｉｄｇｅ［刊， 中］／韩西，李磊，钟厉，刘建波（重庆交通大学桥梁及结构工程重 点实验室，重庆４０００７４）／／振动与冲击．一２ＯＯ８，２７（３）．一１０４～１０７， １３５ 以金沙江通阳大桥的振动控制为研究背景，介绍一种基于有限元 分析手段设计多重调谐质量阻尼器（ＭＴＭＤ）参数的方法：利用有 限元确定受控模态、质量比、ＭＴＭＤ的安装位置．作为探索性研 究，在实验室建立模型拱桥作为控制对象．采用就此方法设计出 的一组ＭＴＭＤ优化方案对移动荷载作用下模型拱桥的竖向位移进 行控制，最大控制效果可达￣ｒＪ３６．０３％，验证了此方法的有效性．改 变质量比另拟定一组方案进行对比实验，通过两种方案控制效果 的比较，反映了ＭＴＭＤ参数设计的必要性．图８表７参６ 关键词：多重调谐质量阻尼器；振动控制；受控模态；自振频率 ０８１８１８９８ ５８０・１０ 不同腹板开孔率下Ｈ型吊杆的气动稳定性研究一Ｅｘｐｅｉｒｍｅｎｔａｌ ｓｔｕｄｙ ｏｎ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｈ—ｓｈａｐｅｄ ｈａｎｇｅｒｓ ｗｉｔｈ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｓｉｚｅｓ ｏｆｗｅｂ ｈｏｌｅｓ［刊，中］／；￣ｕＪ慕广，陈政清（湖南大学风工程试验 研究中心，长沙４１００８２）／／振动与冲击．一２００８，２７（３）．一３０～３４ 通过风洞试验，研究了宽高比Ｂ／Ｈ一２．４下，不同腹板开孔率的Ｈ 型吊杆在０。～９０。偏角区间内的气动稳定性．试验均在均匀流中进 行，来流风为横桥向时定义为０。风偏角．节段模型试验研究发现， 适度腹板开孔可减小涡激共振幅值，但不能避免Ｈ型吊杆发生涡 激振动；腹板不开孔吊杆可发生弯曲驰振与扭转颤振，腹板开孔 可显著提高Ｈ型吊杆弯曲驰振稳定性，但腹板开孔后在２Ｏ。偏角附 近存在扭转颤振失稳区间，且发生扭转颤振的偏角区间受腹板开 孔大小影响明显．吊杆气弹模型试验进一步验证了Ｈ型吊杆可发 生扭转颤振失稳．图９表３参９ 关键词：Ｈ型吊杆；腹板开孔；涡激共振；驰振；颤振；风洞 试验 ０８１８１８９９ ５８０・１０ 车辆一轨道一路基系统垂向动力分析模型的试验验证＝Ｔｅｓｔ ｖｅｒｉｉｆｃａ— ｔｉｏｎ ｏｆ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｄｙｎａｍｉｃ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ－・ｔｒａｃｋ・・ｓｕｂｇｒａｄｅ ｓｙｓｔｅｍ［刊，中］／金亮星，乔世范（中南大学土木建筑学院，长沙 ４１００７５）／／振动与冲击．一２０Ｏ８，２７（３）．一３８￣４１ 基于车辆一轨道耦合动力学理论，根据秦一沈客运专线车辆的结构形 式、悬挂特性及轨道结构特点，建立了具有两系悬挂的（客车）车 辆一（有碴）轨道一路基垂向统一模型．采用研制的动力分析计算程 序，对轨道随机不平顺激励下车辆一轨道一路基的动态响应进行了数 值计算，并将路基基床表层动态响应的数值模拟结果与现场试验 工点实测数据进行了对比分析．结果表明，该模型能较真实地反 映车辆、轨道和路基垂向相互作用的基本力学特征，所得计算结 果与实测数据比较吻合．图２表４参９ 关键词：车辆一轨道一路基；动力分析模型；试验验证；动力响应 ０８１８１９００ ５８０・１０ 基于改进遗传算法的桥梁结构传感器优化布置＝Ｏｐｔｉｍａｌ ｓｅｎｓｏｒ ｐｌａｃｅｍｅｎｔ Ｏｉｌ ｂｒｉｄｇｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｇｅｎｅｔｉｃ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ［刊，中］／ 黄民水 ，朱宏平 ，李炜明 （１．华中科技大学土木工程与力学 学院控制结构湖北省重点实验室，武汉４３００７４：２．华中科技大学控 制结构湖北省重点实验室，武汉４３００７４）／／振动与冲击．一２００８， ２７（３）．一８２￣８６ 为了解决桥梁结构健康监测中的传感器优化布置问题，提出一种 基于二重结构编码遗传算法的传感器优化布置方法．首先改进了 编码方法，采用二重结构编码进行种群的初始化、交叉和变异， 然后选择时采用最优保存策略，交叉时采用自适应部分匹配交叉， 变异时采用自适应逆位变异．该法克服了传统遗传算法应用于大 型结构时收敛速度慢且易陷入局部最优的缺陷，大大加快了收敛 速度，并确保能够搜索到最优解．最后通过一个桥梁工程的实例 分析，证明了该法在搜索能力、计算效率和可靠性方面明显优于 序列法，可广泛地应用于桥梁结构的健康监测．图８表２参１３ 关键词：传感器优化布置；遗传算法；桥梁结构；健康监测：二 重结构编码 ０８１８１９０１ ５８０・１０ 连续钢桁结合梁桥桥面系受力状态及与桥面系刚度的关系： Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｌｏａｄ ｂｅａｒｉｎｇ ａｎｄ ｓｔｉｆｎｅｓｓ ｏｆ ｆｌｏｏｒ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｔｒｕｓｓ ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｂｒｉｄｇｅ［刊，中］／韩衍群，叶梅新（中南大 学土木建筑学院，长沙４１００７５）／／中南大学学报（自然科学版）．一 ２００８，３９（２）．一３８７～３９３ 以１座下承式连续钢桁结合梁桥为例，采用有限元法研究其桥面系 的受力特性，考察中支座区域桥面系受力状态与混凝土板板厚、 纵梁抗拉刚度及抗弯刚度的关系；针对纵横梁及混凝土板在中支 座区域受力比其他区域突出的问题，探讨解决方案．在中支座两 侧节间内，随着纵梁抗拉刚度的增加，纵梁轴力增加速度逐渐减 小，且低于抗拉刚度的增加速度：随着纵梁抗弯刚度的增加，纵 梁竖向弯矩也增加：采用较高的纵梁或增加混凝土板厚对降低中 支座区域纵横梁的应力效果并不明显；选择合适的纵梁高度并增 加翼缘厚度或采用４根小纵梁的方法均可降低该区域纵横梁的应 力水平，在中支座两侧节间内再布置横梁时，纵横梁的应力可进 一步降低．图８表１参１５ 关键词：连续钢桁结合梁桥；桥面系；受力状态；刚度 ０８１８１９０２ ５８０・１０ 三线铁路预应力连续梁桥列车一桥梁时变系统空间振动分析＝ Ｓｔｏｃｈａｓｔｉｃ ｓｐａｃｅ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｂｒｉｄｇｅ ｔｉｍｅ—ｖａｒｙｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｔｈｒｅｅ—ｔｒａｃｋ ｒａｉｌｒｏａｄ［刊，中］／方淑君，李德 建，曾庆元（中南大学土木建筑学院，长沙４１００７５）／／中南大学学 报（自然科学版）．一２０Ｏ８，３９（２）．－３９４￣３９９ 在列车一桥梁时变系统横向振动能量随机分析理论的基础上，采用 ２６个自由度的列车空间振动模型，以考虑箱梁翘曲影响的空间梁 单元模拟桥梁结构，建立多线铁路箱梁桥列车一桥梁时变系统空间 振动分析模型，分别以构架人工蛇行波及前苏联规律性的竖向不 平顺函数为横向及竖向激振源，计算列车以不同车速通过桥梁的 空间振动响应，并对该大桥的竖向横向刚度做出评价．在各种不 同列车、不同行车情况下，列车走行舒适性均在“良好”标准以 上；该桥具有足够的横向（横向位移为６，３６ ｎｕｎ）和竖向刚度（竖向 位移为１３１．２５ ａｒｍ）．图９表２参１５ 关键词：随机振动；时变系统；自振特性；预应力混凝土连续 梁桥 ０８１８１９ｏ３ ５８０・２Ｏ公路运输 非机动车影响下信号交叉口通行能力计算模型＝Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌｓ ｏｆ ｃａｐａｃｉｔｙ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｄ ｂｙ ｎｏｎ－－ｐｏｗｅｒ－ｄｒｉｖｅｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｔ ｓｉｇｎａｌ・・ ｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ［刊，中］／陈晓明，邵春福，赵熠（北京交通大学交 通运输学院，北京１０００４４）／／交通运输工程学报．一２ＯＯ８，８（２）．一 １０１，～１０５ 为量化非机动车对信号交叉口通行能力的影响，分析了信号交叉 口非机动车影响机动车运行的方式，估计了其持续时间，基于流 量一速度关系，计算了不同情况下的饱和流率，建立了非机动车影 响下典型信号交叉口通行能力模型．计算结果表明：利用本模型 维普资讯 http://www.cqvip.com ２６２ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ａｂｓｔｒａｃｔｓ（Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｅｄｉｉｔｏｎ） ２００８Ｖｏ１．１４，Ｎｏ．１８ 计算的左转、直行机动车通行能力总体上低于ＨＣＭ（Ｈｉｇｈｗａｙ Ｃａｐａｃｉｔｙ Ｍａｎｕａ１）计算值；而右转机动车通行能力计算值在非机动 车流量较低时与ＨＣＭ计算值接近，在非机动车流量较高时略高于 ＨＣＭ计算值．可见，该模型可有效应用于计算非机动车影响下的 信号交叉口通行能力．图８表１参１１（韩跃杰） 关键词：通行能力；信号交叉口；非机动车；间隙接受理论 ０８１８ｌ９Ｏ４ ５８０・２０ 提前右转组织方式及其影响分析＝Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｅｆｆｅｃｔ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆａｄｖａｎｃｅ ｉｆｇｈｔ—ｔｕｒｎ［干Ｕ，中］／曲昭伟，金勇，陈永恒，王 殿海，魏巍（吉林大学交通学院，长春１３００２５）／／交通运输工程学 报．一２ＯＯ８，８（２）．一ｌ０６～１０９，１１５ 以可插车间隙理论和概率论为基础，建立了固定与可变交织区长 度的提前右转组织方式下右转机动车通行能力计算模型与延长交 织区所能够增加的通行能力的计算模型，提出了提前右转组织方 式的适用条件．以平均延误为指标，对比分析了两种组织方式下 右转机动车的运行效果，基于Ｗｅｂｓｔｅｒ信号配时方法，对实行提前 有转方式的交叉口内直行和左转车流的通行能力进行了分析．分 析结果表明：采用提前右转组织方式后交叉口直行和左转通行能 力增加；在右转机动车提前右转能够满足通行能力时，提前右转 可减小冲突区的面积，否则，可以通过延长交织区长度来增加通 行能力，以减少右转车的平均延误．图４参１２（韩跃杰） 关键词：交通规划；交叉口；交织区；提前右转；通行能力 ０８１８１９０５ ５８０・２０ 出行距离分布模型及参数研究一Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｒｉｐ ｄｉｓｔａｎｃｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕ— ｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｎａｄ ｐａｒａｍｅｔｅｒ．干０，中］／石飞 ，陆振波 （１．南京大学城市 与区域规划系，南京２１００９３；２．东南大学交通学院，南京２１００９６）／／ 交通运输工程学报．一２０Ｈ０８，８（２）．－１１０～１１５ 为研究城市交通规划中出行距离的分布特征，在一定假设条件下， 运用概率统计理论推导出行距离的概率分布函数形式，用ｌ０座城 市的居民出行资料对其进行拟合，验证了该假设条件的合理性， 分析了函数参数的相关影响因素，如城市规模、城市形状和交通 结构等，对其进行量化与非线性回归，得到出行距离的概率分布 函数的一般形式，最后，就 同规模城市分析了分布函数参数的 取值范围．研究结果表明：出行距离的分布符合瑞利分布，特大 城市和人中城市分布函数参数的取值范围分别为０．０３５－－０．０７６￣Ｈ ０．０４２￣０．１００．图３表６参１０（韩跃杰） 关键词：交通规划；出行距离分布；函数拟合；参数分析；瑞利 分布 ０８１８１９０６ ５８０・２０ 异常事件下高速道路交通状态的分析与仿真＝Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ｓｉｍｕｌａ－ ｔｉｏｎ ｏｆｔｒａｆｉｆｃ ｓｔａｔｅ ｏｎ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｄｕｒｉｎｇ ｉｎｃｉｄｅｎｔ［刊，中］／张海军 ， 张珏 ，杨晓光 （１．上海市政Ｔ程设计研究总院，上海２０００９２；２．上 海市城ｍ综合交通规划研究所，上海２０００４０；３．同济大学，交通运 输工程学院，上海２０００９２）／／交通运输工程学报．一２ＯＯ８，８（２）．一 １１６～１２１ 为了考察异常事件对高速道路交通运行的影响，对事发后高速道 路局部交通状态的演变过程进行了分解，分析了各阶段的事发点 通行能力，并将事发点通行能力的影响因素归纳为事件性质、阻 塞行车道宽度、事件发生位置、现场行车秩序与上游交通量等五 类，针对交通事故引起局部车道临时关闭这一典型的异常事件， 进行微观交通仿真．仿真结果表明，行车延误随着车道关闭开始 人幅度增长，直至车道开放，之后开始降低，整个演变过程伴随 着波动；当交通量接近于道路通行能力时，交通流系统处于脆弱 的平衡状态，异常事件极易引起大范围、长时间的交通拥堵，此 时，应采取交通诱导和匝道控制等必要的措施来转移部分交通量， 减小异常事件的影响．图ｌ０表１参１１（韩跃杰） 关键词：高速道路；通行能力；异常事件；交通仿真 ０８１８１９０７ ５８０・２０ 运行车速认知因子虚拟仿真试验＝Ｖｉｒｔｕａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｔｅｓｔ ｏｆ ｐｅｒｃｅｐ— ｔｉｏｎｆａｃｔｏｒｓｆｏｒｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｓｐｅｅｄ［刊，中］／陈涛，魏朗，袁望方（长安 大学交通部人一车一环境系统安全重点实验室，西安７１００６４）／／交通 运输１＝程学报．一２００８，８（２）．一１２２～１２６ 为准确预测道路交通安全评价中微观路段的运行车速，确定了三 级公路的驾驶员安全性认知模糊集，建立了基于ＭｕｌｔｉＧｅｎ Ｃｒｅａｔｏｒ 软件的１５个路段的三维仿真模型，开发了基于Ｖｅｇａ的虚拟仿真系 统，组织了５３名驾驶员，在大型三通道柱面投影仿真系统中，进 行了运行车速认知因子的评价试验．应用模糊统计方法对７９５组 有效认知试验数据进行了分析，建立了包含道路平曲线半径、纵 坡度和行车视距认知因子的ｉ级公路安全性认知评价模型．虚拟 仿真试验与道路试验分析结果表明：乎曲线半径、纵坡度和行车 视距认知凶子评判等级的平均贴近度分别为０．６３、０．７４￣Ｈ０．７０，因 此，虚拟仿真试验方法可行．图６表２参ｌ３（韩跃杰） 关键词：道路交通安全：运行车速；虚拟仿真测试；三级公路； 认知凶子；贴近度 ０８１８１９０８ ５８０・２０ 驾驶室结构减振降噪的拓扑优化设计＝Ｔｏｐｏｌｏｇｙ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆｒ ｎｏｉｓｅ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｉｎ ａ ｔｒｕｃｋ ｃａｂ ｉｎｔｅｒｉｏｒ［刊，【｝１］／舒磊，方 宗德，赵冠军（西北工业大学机电学院，西安７１００７２）／／振动与冲 击．一２ｏ０８，２７（３）．一１１３～１１６ 针对驾驶室减振降噪，提出一种基十驾驶室声振耦合系统声学贡 献度分析的结构优化方法．运用模态叠加法求解耦合系统在外界 激励下的动力学响应，利用声学贡献度分析、评价并确定对驾驶 员右耳声压贡献突出的板件，以贡献度最人面板区域为设计域、 一阶固有频率最大化为目标函数对结构进行拓扑优化．结构优化 改进后，耦合系统主要激振频率下驾驶员右耳位置峰值声压级降 低２９ ｄＢ，表明在保持驾驶室结构重量相对不变的情况下运用该方 法有效降低车内噪声．图８表１参７ 关键词：优化；驾驶室；减振降噪 ０８１８１９０９ ５８０・３０铁路运输 六轴弹性架悬高速机车牵引杆布置方式＝Ｔｒａｃｔｉｏｎ ｒｏｄ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｓ ｏｆ ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ ｗｉｔｈ ｓｉｘ ａｘｌｅｓ ａｎｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｆｌｅｘｉｂｌｙ ｓｕｓｐｅｎｄｅｄ ｏｎ ｆｒａｍｅ旰Ｕ，中］／张红军 ，廖志伟 ，罗赞 ，黄志辉 （１． 西南交通大学牵引动力罔家重点实验审，成都６１００３１；２．株洲电力 机车厂技术中心，株￣ｂ１４１２００１；３．中南入学轨道交通安全教育部重 点实验室，长沙４１００７５）／／交通运输工程学报．一２００８，８（２）．一１～ ３， ８ 为了开发中国运行速度为２００ ｋｍ・ｈ＿１的２Ｃ０轴式单杆牵引高速机 车转向架，研究了牵引杆布置方式对机车运行安全性的影响，采 用多体动力学软件ＳＩＭＰＡＣＫ建立了２Ｃ０轴式弹性架悬机车整车动 力学模型，在惰行、牵引和制动Ｔ｝兑下，分析了单牵引杆由转向 架向车体端部和中部牵引时，机车的直线运行性能和曲线通过性 能．分析结果表明：牵引杆布胃方式对机车动力学性能影响不显 著，建议采用牵引杆端部牵引的方案，以简化机车车体的设计与 制造．采用牵引杆端部牵弓１的机车可安全通过Ｒ４００ ｍ和Ｒ１ ６００ ｍ的Ｓ形曲线；通过Ｒ４００ ｍ小半径曲线时，机车惰行运行的轮对 横向力大于牵引和制动工况的横向力，制动Ｔ况的轮重减载率较 大：通过Ｒ２ ８００ ｍ大半径曲线时，机车牵引和惰行的轮对横向力 大小相当，大于制动工况的横向力．图３表４参６（韩跃杰） 关键词：车辆工程；牵引杆布置；车辆动力学；弹性架悬；２Ｃ０轴 式机车 ０８１８１９１０ ５８０・３０ 简支梁桥上连续结合式无碴轨道层间连接设计＝Ｉｎｔｅｒｌａｍｉｎａｒ ｃｏｎ— ｎｅｃｔｉｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋ ｏｎ ｓｉｍｐｌｙ ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ ｂｒｉｄｇｅ旰０，中］／赵坪锐，杨荣山，刘学毅（西南交通大 学土木工程学院，成都６１００３１）∥交通运输工程学报．一２ｏ０８，８（２）．